Havenconcepten liggen niet meer vast, maar deinen mee met nieuwe behoeften en technische mogelijkheden.

Naast de Euromast - zonder de opbouw van de spacetower die er in 1970 op werd gezet - werd de skyline gedomineerd door de kranen die overal op de kades stonden in de directe omgeving van de binnenstad.

De haven heeft de stad sindsdien in rap tempo verlaten. Buiten het zicht van de centrumbewoners is ook de aard van de werkzaamheden ingrijpend veranderd. Het traditionele stukgoed dat in de stadshavens werd gelost, is vervangen door de overslag van miljoenen containers op de Maasvlakte, vijftig kilometer van de Coolsingel.

De passerende automobilist op de Van Brienenoordbrug kon in 1965 niet zien dat er achter de schermen door het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam werd gewerkt aan de oprichting van een gemeenschappelijk containeroverslagbedrijf en een plek in de haven waar de eerste containers uit Amerika ontvangen zouden kunnen worden. In het voorjaar van 1966 zette de Fairland van rederij Sealand met behulp van eigen kranen de eerste containers op de Rotterdamse kade. Inmiddels worden er jaarlijks zo'n 10 miljoen containers in Rotterdam overgeslagen. De Maasstad is daarmee de derde containerhaven van de wereld.

Voor de Delftse professor Han Ligteringen toont de geschiedenis aan dat de toekomst niet te voorspellen is. En dat het bouwen van haveninfrastructuur voor een periode van vijftig jaar helemaal niet kan, terwijl dat nog altijd wel gebeurt, ook op de Maasvlakte 2 die steeds verder vorm krijgt.

De uittredende professor is ervan overtuigd dat de veranderingen in de haven de komende decennia nog harder zullen gaan dan in het verleden. Dat maakt dat hij het verstandig acht havens zo flexibel mogelijk te bouwen - ook in Rotterdam.

Het is geen kritiek op het Havenbedrijf Rotterdam (HBR), dat als regisseur van de activiteiten in de haven plant, bouwt en terreinen verhuurt. Volgens Ligteringen is het HBR juist een positieve uitzondering in de wereld van havenautoriteiten. Anders dan in menige andere haven wordt er structureel over de toekomstige havenstructuur nagedacht, wat overigens niet wil zeggen dat de toekomstbespiegelingen direct tot de bouw van visionaire installaties hebben geleid. 'Maar dat ligt ook een beetje aan de wereld om het Havenbedrijf heen', zegt Ligteringen. 'De wereld van de civieltechnisch ingenieurs is een conservatieve wereld. Logisch, want het aanleggen van infrastructuur ligt vast in bouwvergunningen met tal van conservatieve regels. En aan de andere kant is een opdrachtgever altijd bang dat een project als gevolg van nieuwe methodes vertraging zal oplopen en extra geld zal kosten. Uitgezonderd Japan loopt Rotterdam voor wat betreft onderzoek naar innovaties en de toekomst echt voorop in de wereld.'

Het meest concrete bewijs van de samenwerking die inmiddels elf jaar bestaat tussen de TU Delft en het Havenbedrijf Rotterdam is onzichtbaar. De hele planning en procedurevoering voor de Maasvlakte 2 is flexibel gemaakt.

'Verstandig', meent Ligteringen. Hij wijst op de zeer kostbare aanpassingen die aan de Amazonehaven moeten worden uitgevoerd. 'Die haven is twintig jaar geleden aangelegd. Met vooruitziende blik hebben ze bij de manoeuvreerruimte rekening gehouden met containerschepen met een lengte van 275 meter. De schepen die er nu komen zijn echter tot 400 meter lang. Acht jaar geleden nog dachten we nog dat containerschepen met 6000 TEU de top waren. Nu is de top voor wat betreft containerschepen 2,5 keer zo groot. En wat te denken van een lng-terminal. Nu is die bijna klaar maar twintig jaar geleden was die als gevolg van de publieke discussie volstrekt ondenkbaar geweest.'

Het liefst zou de Delftse professor de noodzakelijke flexibiliteit direct terugzien in de nieuwe infrastructuur. Hij denkt daarbij bijvoorbeeld aan drijvende kades. 'Die worden ontwikkeld door het Koreaanse Samsung', zegt Ligteringen. 'Je zou ze ook goed kunnen gebruiken bij rampen zoals onlangs in Haïti.'

Minder ingrijpend en daardoor eerder inzetbaar is de drijvende kraan die vanaf het water het containerschip lost. Naast een kortere laad- en lostijd heeft de kraan het voordeel dat de containers via een kleiner schip de haven in en uit kunnen. Dat scheelt drukte op de weg en de kade.

Die kademuren worden, als Ligteringen het voor het zeggen zou hebben, demontabel. Technisch is het volgens hem geen probleem om de kademuren als een bouwpakket te ontwerpen. 'De vraag is of het in eerste instantie niet duurder is om met prefab-onderdelen te bouwen', zegt hij. 'Hergebruik is duurzamer en op de lange termijn goedkoper. Maar vindt maar eens een opdrachtgever die zover vooruit durft te kijken.'

Een vergelijkbare patstelling doet zich voor bij de ondergrondse opslag van olie- en olieproducten. 'De vierkantemeterprijs van havengrond is te laag om die investering rendabel te kunnen doen', legt Ligteringen uit. Een hogere huurprijs door het Havenbedrijf Rotterdam is volgens hem niet mogelijk. 'In dat geval wijken de oliebedrijven uit naar bijvoorbeeld Antwerpen. De concurrentie is hard. Dat maakt innovatie noodzakelijker maar tegelijkertijd de uitvoering ook een stuk lastiger.'

Haventechnologie

Havenbedrijf Rotterdam en de TU Delft werken al elf jaar samen in het zogeheten Port Research Centre voor innovatief-wetenschappelijke oplossingen voor praktische vragen van toekomstige havenactiviteiten. De vraagstelling kent meerdere terreinen, die door verschillende faculteiten van de TU worden onderzocht. Zo is er een keur aan studies verschenen van bijvoorbeeld het verbeteren van de drukte op de A15 - dat ten grondslag lag aan de 'Vervoersonderneming'- tot een robuust ontwerp van de opvouwbare container - dat inmiddels door een startend bedrijf verder ontwikkeld is en in de markt wordt gezet. Het zijn onderzoeken die veelal buiten het oog van het grote publiek vallen, maar die wel grondslag liggen aan besluiten over de investeringen van het Havenbedrijf. Behalve het ontwerp van een containerterminal met drijvende containerkranen werd eerder door TU Delft een interactieve computersimulatie gemaakt voor de inrichting van de Tweede Maasvlakte