‘Het is ronduit een schande’, zegt Tom Peter Blankestijn (51). Op zijn kantoor in Rotterdam laat hij op zijn laptop beelden zien van een reusachtig bulkschip dat met volle vaart vanuit de zee een strand in India opvaart. ‘Beachen’, wordt het genoemd. Vervolgens beklimmen mannen en kinderen op blote voeten het vaartuig om het te ontmantelen. ‘Kijk nou toch’, zucht Blankestijn, ‘zonder ook maar enige beschermende kleding trekken ze het asbest eruit.’

De directeur-eigenaar van Sea2Cradle, een bedrijf dat zich specialiseert in de recycling van zeeschepen, kan het eigenlijk niet aanzien. Het filmpje toont hoe een man ternauwernood aan de dood ontsnapt wanneer een groot stuk staal naast hem neerploft in het zand. Even later is te zien hoe de stranden van India, Bangladesh en Pakistan worden vervuild met stookolie, chemicaliën, kwik en andere schadelijke stoffen. ‘Ze graven een kuil in het zand en laten de rotzooi er gewoon inlopen.’

Ruim 50% van de afgedankte zeeschepen wordt gesloopt op de stranden van landen waar de autoriteiten het niet zo nauw nemen met veiligheid en milieu. In 2011 waren dat zeker meer dan 500 vaartuigen met een gezamenlijke omvang van ruim 12 miljoen ton. ‘Met de kredietcrisis in 2009 waren dat er nog veel meer’, zegt Blankestijn. ‘En nu er steeds grotere schepen worden gebouwd, verwacht ik dit jaar nog meer ontmantelingen.’

Bijna alles kan worden gerecycled

Vooralsnog is de praktijk van beachen het makkelijkst en het voordeligst. Een schip wordt in korte tijd enkele keren doorverkocht, van naam veranderd en onder een obscure vlag het strand opgevaren. ‘Zo wordt het vrijwel onmogelijk om de voorlaatste eigenaar te traceren en ter verantwoording te roepen.’

Per ton levert een oud schip in India zo’n $420 op. Grofweg 98% van een schip is namelijk opnieuw te gebruiken: het staal van de wanden, het koper uit de kabels, het aluminium van de kabelgoten, de restolie uit de tanks, de transformatoren, de generatoren en de reddingsboten. Bijna alles kan worden gerecycled. ‘Dat klinkt mooi, maar het gaat natuurlijk om de manier waarop’, aldus Blanke­stijn.

Sea2Cradle biedt een duurzaam alternatief voor scheepseigenaren. In plaats van de zeer schadelijke ontmanteling op de Zuid-Aziatische stranden, stuurt Blankestijn de afgedankte schepen van zijn klanten naar de Chinese haven van Jiangyin. Daar worden de vaartuigen stelselmatig uit elkaar gehaald langs de kade van een werf waarmee hij een samenwerkingsverband heeft gesloten. Al het materiaal wordt gesorteerd en alle schadelijke stoffen worden opgevangen volgens een nauwgezet plan dat van tevoren is opgesteld. ‘Je moet namelijk goed bedenken in welke volgorde je een schip sloopt en alles eruithaalt.’

China is veel strenger

Gedurende de operatie krijgt de klant een rapportage met honderden foto’s als bewijs. ‘Want’, zo vindt Blankestijn, ‘alleen een lijst afgevinkte controlehokjes en een handtekening zegt helemaal niets.’

Scheepseigenaren moeten wel bereid zijn te investeren in mens en milieu om voor deze optie te kiezen, aldus Blankestijn. ‘Het verschil kan aanzienlijk zijn.’ Hij rekent voor dat een sloopschip met een gewicht van gemiddeld 15.000 ton in China zo’n $600.000 minder kan opleveren dan in India. Daarnaast betaalt de klant Sea2Cradle een commissie voor de inventarisatie, het plan en de afvoer van afval. ‘Dat zou eigenlijk niet meer dan normaal moeten zijn’, zegt Blankestijn, ‘want het is de enige gezonde maatschappelijke keuze.’

Waarom China? ‘Daar mag niet ‘gebeached’ worden’, legt Blankestijn uit. ‘In India wordt de asbest gewoon ergens in de grond begraven, maar in China zijn daar depots voor die door de overheid zijn toegewezen’, aldus de ondernemer. ‘Het is daar veel strenger, veel meer gereguleerd.’ Bovendien is ‘cold recycling’ in China strikt verboden, legt hij uit. Om de kwaliteit te waarborgen, moet al het schroot opnieuw versmolten worden voordat het weer als staal gebruikt mag worden.

Geen internationale regelgeving

Sea2Cradle — een doorstart van het Rotterdamse kantoor van de Deense containerreder Maersk — heeft sinds zijn zelfstandigheid in juli 2011 al negen schepen laten slopen. Met negen man in dienst draait het bedrijf een geschatte omzet van €1,2 mln.

Hoe werft Blankestijn klanten? ‘We benaderen eigenaren van wie we weten dat ze een schip hebben dat op is’, legt hij uit. ‘Vaak zitten ze ermee in hun maag, vooral als het verontreinigd is of volzit met asbest.’ Steeds meer scheeps­eigenaren realiseren zich dat de standaardpraktijk niet kan voortduren, aldus Blankestijn. Veel Deense, Noorse, Amerikaanse en Japanse rederijen kiezen nu nadrukkelijk voor ‘non-beaching’.

Vreemd genoeg zijn scheepseigenaren niet verplicht om zorg te dragen voor een verantwoorde ontmanteling. De Internationale Maritieme Organisatie van de Verenigde Naties (IMO) heeft wel een conventie opgesteld, maar die is niet geratificeerd door de lidstaten. Er is dus nog altijd geen internationale regelgeving die het beachen verbiedt.

Blankestijn denkt dat die straffeloosheid niet zal voortduren. Lokale gemeenschappen pikken de verwoesting van de grond, de koraalriffen en de visgronden niet langer. ‘Het verhalen van schade gaat een keer op gang komen.’

Doorstart

Sea2Cradle is voortgekomen uit de fusie tussen het oude Nederlandse Nedlloyd en het Britse P&O. De rederij startte een afdeling om oude schepen duurzaam te slopen. Toen P&O Nedlloyd in 2005 werd overgenomen door het Deense Maersk ging de afdeling mee, maar in 2011 besloot het concern niet door te gaan met ship recycling. Blankestijn ging zelfstandig verder.