‘Hier is de offshoresector goed vertegenwoordigd, er zijn grote scheepswerven en het is een belangrijk maritiem centrum voor reders, managers en agenten over de hele wereld.’ Singapore is volgens Lacet ook de perfecte uitvalsbasis voor vrijwel alle landen in de regio, inclusief Zuid-China.’

Ze noemt Singapore de ideale draaischijf voor iedereen die zaken wil doen in Azië. Ze zet begin volgend jaar in Singapore een kantoor op voor het Nederlandse maritieme cluster. Dat kan via bijvoorbeeld beursbezoeken en handelsmissies en andere vormen van exportpromotie intensieve ondersteuning krijgen bij het uitbouwen van handelsrelaties in heel Zuidoost-Azië. Er wordt ook samenwerking gezocht met de Nederlandse sector van watertechnologie. ‘Wij denken vooral wat te kunnen betekenen voor Nederlandse bedrijven die in de regio geen plaatselijk agent hebben of er niet gevestigd zijn. De grote bedrijven redden zichzelf wel.’

In enkele dagen tijd hebben zich al vijftien Nederlandse maritieme toeleveranciers aangemeld die van de diensten van het HME-kantoor gebruik willen maken. Diverse Nederlandse bedrijven in de sector hebben de strategische ligging van Singapore overigens al onderkend. Het Zwijndrechtse mkb-bedrijf Turboned, een marktleider op het gebied van onderhoud en reparatie van turbochargers voor scheepsmotoren, heeft er een eigen productiefaciliteit. Dat laatste geldt ook voor Imtech Marine (omzet € 500 mln), de maritieme tak van de technisch dienstverlener. Internationaal scheepsbouwer IHC Merwede heeft vanuit Singapore grote plannen om de productie in Zuidoost-Azië verder uit te breiden.

Eenvoudige productie naar het Verre Oosten

Het voorbeeld van HME om Singapore nog sterker op de Nederlandse maritieme kaart te zetten illustreert de verdergaande internationalisering van de Nederlandse scheepsbouwsector. Nu het in Europa minder gaat, is de noodzaak daartoe ook aanwezig. De afgelopen jaren zijn vanuit de industrie zelf veel nieuwe export-initiatieven opgezet in de vorm van extra aandacht voor sterke groeimarkten, zoals Rusland, China, Brazilië, India, Vietnam en Turkije. Inmiddels zijn er in Brazilië, Rusland, Vietnam en China zogeheten ‘Holland Marine Houses’ gesticht, om bruggen te slaan tussen Nederlandse scheepswerven, toeleveranciers en lokale spelers.

In het geval van bijvoorbeeld Brazilië heeft dat voor meerdere bedrijven waardevolle contacten en soms ook contracten opgeleverd. Zoals met megaspelers als Petrobras en Transpetro, die de komende decennia voor tientallen miljarden euro’s investeren in de ontwikkeling van olievelden.

De aanwezigheid van een grote lokale markt en het voordeel van goedkoop personeel bracht Damen Shipyards en IHC Merwede er jaren geleden al toe om de eenvoudige productie over te brengen naar het Verre Oosten. Het is een proces dat voor de twee grootste scheepsbouwers van Nederland nog steeds niet voltooid is. Damen brengt de productiecapaciteit in Europa terug en expandeert verder in landen als China, Vietnam en Qatar. ‘We zullen steeds meer orders in het buitenland vinden en laten uitvoeren. Dat is een structureel gegeven’, verklaarde topman René Berkvens in september in deze krant. Vanwege bezuinigingen bij het ministerie van Defensie verwacht hij in de toekomst niet veel orders meer uit Nederland.

IHC Merwede, wereldmarktleider op het gebied van baggerschepen, blijft schepen met veel hightech bouwen in Nederland, maar breidt tegelijkertijd verder uit in India, Bangladesh, Zuidoost-Azië en Brazilië.

Waarschuwing voor valkuilen

Voor Imtech Marine moet de groei eveneens uit het Verre Oosten komen, waar westerse reders nieuwe schepen laten bouwen en Chinese scheepswerven in toenemende mate nieuwe klanten zijn. Scheepsbouwconglomeraat Veka uit Werkendam nam recent nog vier werven in Tsjechië over en sloot joint ventures met twee Poolse werven.

Kleinere Nederlandse werven als Peter Shipyards uit Kampen volgen dezelfde weg. Op de eigen website legt directeur Geert van Voorn uit dat zijn bedrijf dankzij zijn Tsjechische en Kroatische bedrijven concurrerend kan werken. ‘Een unieke combinatie van totaalbouw in Nederland en afbouw van casco’s in Oost-Europa.’ Oost-Europa heeft lagere loonkosten, Nederland toegevoegde waarde.

Toch kiezen veel niche-spelers in de scheepsbouw nog bewust voor productie in Nederland. Klanten stellen er prijs op, er is angst voor vertraging in de aflevering van schepen. En in het buitenland ontbreekt vaak het netwerk van specialistische toeleveranciers. Dat neemt niet weg dat Nederlandse scheepswerven en maritieme toeleveranciers vooral mikken op groei in Brazilië, India, Rusland en China, concludeerde Scheepsbouw Nederland eerder dit jaar.

Maar de organisatie waarschuwt ook voor valkuilen. ‘In de Bric-landen worden nationale bedrijven bevoordeeld boven buitenlandse bedrijven, en is de veilige transfer van technologie, met respect voor intellectuele eigendomsrechten, niet altijd gewaarborgd.’

Verre Oosten

• Bijna 90% van de zeegaande scheepsnieuwbouw vindt plaats in landen als Japan, Zuid-Korea en China
• Daarom verplaatsten ook Nederlandse bedrijven hun productie naar Verre Oosten
• Niche-spelers blijven echter in Nederland produceren
• Maar in cruisemarkt proberen Koreanen en in baggermarkt Chinese partijen in te breken
• Brazilië wordt met zijn mega-investeringen in de olie-industrie zeer interessant land voor toeleveranciers en werven

Kansen in gesloten markt

Zuid-Korea behoort samen met China tot de grootste scheepsbouwproducenten ter wereld. In het land bestaan scheepswerven waar tienduizenden mensen werken. In West-Europa heeft deze grote scheepsnatie niet altijd een goede naam. Concurrenten uit West-Europa beweren met enige regelmaat dat Koreaanse bedrijven staatssteun genieten en dat er dus sprake is van concurrentievervalsing.

Waar Nederlandse bedrijven in de sector vaak gespecialiseerd zijn in complexe en innovatieve schepen, bouwen de Koreanen vooral olie- en lng-tankers en containerschepen. Toch hebben hoogwaardige Nederlandse technologische toeleveringsbedrijven kansen op de gesloten Koreaanse markt, zegt Pascal van Kuijen van Scheepsbouw Nederland. Veel Koreaanse schepen zijn namelijk verouderd en voldoen niet aan moderne veiligheids- en milieueisen (emissies). Bovendien worden veel van die schepen gebouwd voor buitenlandse eigenaren.

Binnen enkele jaren zal ook Zuid-Korea aan de verscherpte eisen van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) moeten voldoen. Dat biedt kansen voor Nederlandse niche-spelers met innovatieve milieuoplossingen. Van Kuijen: ‘Vrijwel alle Koreaanse scheepstypen zullen tegen het licht moeten worden gehouden. Veel apparatuur aan boord is verouderd en veroorzaakt te veel uitstoot, terwijl ook op het gebied van energie-efficiency grote stappen kunnen worden gezet. Het idee bestaat toch dat Europese en ook Nederlandse bedrijven op deze gebieden meer kennis en ervaring in huis hebben.’