‘One-man ships’ die computergestuurd eenzaam de oceanen doorkruisen. Dat is de toekomst van de zeevaart, weet Pieter Koenders van technisch dienstverlener Imtech. Het in Gouda gevestigde bedrijf levert wereldwijd (elektro)technische diensten voor de maritieme markt.

En dan heeft Koenders het niet over zeilbootjes waarmee zeilmeisjes solo de wereld rondvaren, maar over echte vrachtschepen, vol met bijvoorbeeld Chinees speelgoed onderweg naar Rotterdam. ‘Navigerend op de satelliet worden deze schepen vanuit datacentra aan wal door de Straat van Malakka gestuurd.’

Nu is er voor elke taak nog een bemanningslid aan boord. Maar uiteindelijk zal het schip via technologie zoals bijvoorbeeld gps gestuurd worden — exit stuurman — en zal het motormanagement vanuit de haven plaatsvinden — exit machinist. ‘Blijft over de kapitein, voor als er iets misgaat.’

Technologische revolutie

De computerisering is een van de technologische revoluties die de zeevaart de komende jaren drastisch zullen veranderen. Dat de personeelskosten dalen, is daarbij voor de reders mooi meegenomen, maar geen doel op zich. ‘Duurzaamheid en brandstofbesparing zijn de belangrijkste drijfveren’, zo stelt Jasper Faber van bureau CE-Delft, die voor de Internationale Maritieme Organisatie IMO van de Verenigde Naties onderzoek deed naar vergroening van de zeevaart.

Die brandstofbesparing — en de vermindering van de schadelijke uitstoot die daarmee gepaard gaat — wordt bereikt door computers onder meer te laten bepalen hoe hard het schip moet varen en de optimale temperatuur aan boord en van de lading. ‘Alleen al digitaal geregelde aandrijving, verwarming en koeling kunnen een rederij tonnen aan brandstof schelen’, weet Koenders.

Maar de grootste digitale revolutie zal komen vanaf de wal, waar datacentra de besturing van het schip zullen overnemen, voorspelt Koenders. ‘Net als bij de formule 1 leest de computer op afstand de motor uit en past deze aan als de omstandigheden van wind en zeegang veranderen’, vertelt hij. Aan de hand van weer, wind en stroming wordt de efficiëntste vaarroute bepaald. ‘Zelfs de snelheid wordt aangepast aan het laad- en losschema in de haven. Het schip arriveert precies wanneer er een plaatsje vrijkomt aan de kade. Zo behoren dure wachttijden tot het verleden.’

Inhaalslag is ingezet

De zeevaartsector is goed voor 3% van de wereldwijde uitstoot van CO2, maar de ontwikkeling naar meer duurzaamheid leek lange tijd als te duur aan de grote vaart voorbij te gaan. Inmiddels is de inhaalslag volgens Faber echter ingezet. Focus daarbij lag behalve op de ecologische ook op economische doelmatigheid. Want de voorwaarde voor een duurzamere zeevaart is dat de baten tegen de kosten opwegen .

‘Onder druk van strengere ­milieueisen en de wens van klanten om hun producten maatschappelijk verantwoord te vervoeren, rukt de verduurzaming op’, aldus Faber. ‘Mede door de hoge olieprijs is brandstofbesparing daarbij het toverwoord.’

De grootste besparing is en blijft domweg langzamer varen, zo blijkt uit het onderzoek van CE-Delft. ‘Snelheid en verbruik verhouden zich tot elkaar met een factor drie’, zegt Faber. ‘Tien procent langzamer varen levert 27% besparing op.’

Reden voor vervoerders om minder snelle schepen te kopen, die vaak ook nog goedkoper in de aanschaf zijn. Kustvaarders die met wisselende snelheden varen, kennen vaak een hybride diesel-elektromotoraandrijving.

Deze ‘Priussen op zee’ varen met een aantal kleinere diesel­generatoren die zeer economisch draaiende schroeven met elektromotoren aandrijven. Faber: ‘Hier kunnen, afhankelijk van de omstandigheden, een of meerdere generatoren in bedrijf worden gezet, zodat je altijd de optimale aandrijving kunt kiezen. Bijkomend voordeel is dat de motor minder ruimte in beslag neemt, zodat de ontwerpvrijheid toeneemt.’

Fairtransport

Een van de Nederlandse vervoerders die groen verkiezen boven snelheid is zeilvaartreder Fairtransport. En ook hier gaat het niet om kleine bootjes, maar om een vloot van vrachtzeilschepen met een capaciteit van 8000 ton, zo benadrukt initiatiefnemer en kapitein Arjen van der Veen. ‘We zeilen zonder motor met lading over de hele wereld. Duurzamer kan bijna niet.’

Naast de bestaande vloot heeft Fairtransport een geheel nieuw conceptzeilschip op de tekentafel liggen: de Ecoliner, een vierkant getuigde viermaster, uitgerust met hypermoderne technologie plus elektro-dieselaandrijving. Van der Veen noemt het een bewezen concept in een nieuw jasje. ‘De zeilen zijn synthetisch, ultradun en ultrasterk. De tuigage wordt geheel vanuit het stuurhuis bediend. De stalen romp is extra breed en kent een speciaal ontworpen ­onderwaterschip, waardoor de weerstand in het water sterk afneemt.’

Fairtransport zegt (durf)investeerders uit te dagen om deel te nemen in het project, zodat het schip binnenkort ook werkelijk gebouwd kan worden. ‘Het draagvlak neemt toe. Zeker omdat de meerprijs van €4 mln, gezien de besparingen, in vier tot zes jaar kan worden terugverdiend.’

Belangrijker voor Van der Veen is echter de milieuwinst. Een Ecoliner beperkt de uitstoot van kooldioxide met 33 miljoen kg per jaar. ‘Dat is gelijk aan de uitstoot van 1400 auto’s die gemiddeld 20.000 km per jaar rijden’, rekent hij voor.

Skysails

Een ander bedrijf dat inzet op de wind om de scheepvaart schoner te maken is het Duitse Skysails. Hier worden ‘de grootse vliegers ter wereld’ gemaakt, waarachter schepen als kite­surfers worden voortgetrokken. De vlieger wordt met behulp van heliumcompartimenten opgelaten en zoekt automatisch ergens tussen de 100 en 300 meter de gunstigste wind. Onderaan hangt een mandje met computers die de vlieger aansturen.

Er varen momenteel vier vrachtschepen met de kite rond, zo laat Skysails weten. ‘We werken aan een nieuwe versie van 320 m2. Deze levert bij goede wind een trekkracht gelijk aan 2700 pk scheepsmotorequivalent.’ Geclaimde besparing op een middelgrote bulkcarrier: twintig ton brandstof per dag, oftewel zo’n 20%-35%. Het Nederlandse DSM heeft vorig jaar een miljoenen­belang in Skysails genomen.

Varen over luchtbellen

Er zijn nog meer technische hoogstandjes om brandstof te besparen op volle zee. Spectaculair is de in Rotterdam ontwikkelde techniek waarbij een schip over luchtbellen vaart. De bubbels worden door een enorme bellenblaasmachine door gaten in de romp onder het schip gepompt, waardoor de wrijving sterk afneemt. Behalve de Japanse fabrikant Mitsubishi geldt het in Rotterdam gevestigde Deense consortium DK-Group als pionier van deze techniek. Nieuw te bouwen schepen krijgen een speciale uitsparing onder in de romp. Ook als het rolt en stampt, blijven de bellen goed onder het schip.

De brandstofbesparing kan volgens de internationale vakpers oplopen tot 40%. Bij inbouw in bestaande schepen blijven de bellen minder mooi bij elkaar. De besparing beloopt naar opgave van de fabrikant dan 10%.

Er valt niet op voorhand te kiezen welke verduurzamingstechniek de voorkeur geniet, aldus Faber van CE-Delft. ‘Het hangt sterk van de omstandigheden, van het schip en van de routes af. Een kustvaarder zal minder baat hebben bij een kitevlieger dan een tanker op volle zee.’