Manon Stravens
Amsterdam
In de wachthal van ‘Klein Schiphol aan het IJ’, de grootste cruiseterminal van Nederland (PTA) komt even geen daglicht binnen. Het tien verdiepingen tellende, 260 meter lange cruiseschip van de Royal Caribbean ontneemt het zicht op het water. Een groot deel van de 1700 vakantievaarders is een dag van boord voor een flitsbezoek aan Amsterdam. De hoofdstad verwacht dit jaar ruim 250.000 cruisegangers te ontvangen.
Maar terwijl de klanten zich verpozen aan de wal, blijft aan de kade een deel van de motoren doordraaien om het hotelbedrijf te laten draaien. Omdat cruiseschepen overwegend op zware stookolie varen, pompen ze grote hoeveelheden zwavel en stikstof de lucht in. ‘Stookolie is gemiddeld zo’n 2700 keer “viezer” dan brandstoffen voor auto’s. Er is geen toeristisch vervoermiddel dat per persoon per kilometer meer CO2 uitstoot dan een cruiseschip’, zegt Eke Eijgelaar, onderzoeker duurzaam toerisme aan opleidingsinstituut NHTV in Breda. ‘Per persoon per kilometer is dat 300 gram. Bij een touringcar is dit circa 22 gram en bij een vliegtuig 110 tot 200 gram, afhankelijk van de vluchtafstand.’ Dan zijn de emissies van de vluchten naar de vertrekhavens nog niet meegerekend. Aan wal blijft een deel van de motoren draaien, omdat de zeecruiseschepen voorlopig nog niet op walstroom aan te sluiten zijn.
Dat roept protest op. Sinds augustus 2012 mogen schepen op stookolie de Canadese en Amerikaanse kustwateren niet meer in. Italië gaat dit jaar schepen zwaarder dan 96.000 ton weren uit het centrum van Venetië, waar jaarlijks circa 650 gevaartes aanmeren. Lokale protestgroepen maakten zich zorgen over de vervuiling en versnelde erosie van de middeleeuwse gebouwen. Ook is de Costa Concordia, het schip dat in januari 2012 bij het eilandje Isola del Giglio op de klippen liep, nog steeds niet geborgen. Maar ook dichter bij huis, in onder meer de dorpen Marken en Medemblik tekenden bewoners protest aan tegen de plannen van de gemeente om riviercruiseschepen te laten aanmeren.
Cruiseschepen vormen maar 1% van de totale scheepsvloot, maar nemen een kwart van de totale afvalproductie voor hun rekening, blijkt uit onderzoek. Een weekje op een middelgroot passagiersschip van 2000 passagiers levert al gauw acht ton huisafval op. Vroeger ging dat afval overboord, maar de afgelopen tien jaar hebben rederijen geïnvesteerd in zuivering van het afvalwater en afvalverbranders, zegt Edo Donkers van Stichting Noordzee.
’We varen in bewoond gebied. En dat brengt een verantwoordelijkheid met zich mee’, zegt Sibrand Hassing van de van oorsprong Nederlandse rederij Holland America Line (HAL). Op de schepen van de Holland America Line wordt driekwart van het afval op het schip verbrand en toilet- en douchewater gereinigd. De rest van het afval wordt gescheiden voordat het aan verwerkingsbedrijven aan wal wordt afgeleverd. ‘Twaalf man zijn daar 24 uur per dag mee bezig op een schip’, zegt Hassing. ‘We stellen ook eisen aan de afvalverwerking aan wal. Als dat niet verantwoord gebeurt, houden we het afval aan boord totdat we een geschikte haven vinden. En om de uitstoot van zwavel en fijnstof te verminderen, bouwen we op negen van de vijftien schepen “scrubbers” in, oftewel rookgasinstallaties.’
Schepen worden schoner, zegt René Kouwenberg, directeur van terminal PTA. ‘De rederijen beseffen dat de oceanen hun brood en boter zijn. En ze staan onder druk van steeds strengere milieuwetgeving.’ Wereldwijde afspraken om uitstoot en afval door de scheepvaart te beperken zijn vastgelegd in het Maritime Pollution-verdrag (Marpol) van de Internationale Zeevaartorganisatie IMO. Dat verdrag is ondertekend door 170 landen. Zo mag vanaf 1 januari 2015 in bepaalde zeezones (de zogenoemde Seca-gebieden, Sulphur Emission Control Areas) niet meer op scheepsbrandstof met meer dan 0,1 % zwavel worden gevaren. Dat betekent dat de rederijen in onder meer de Noordzee, het Kanaal en de Baltische Zee moeten overstappen naar laagzwavelige brandstoffen zoals gasolie.
Maar de praktijk van scheepsvergroening is weerbarstig. De ontwikkeling van nieuwe technologie en infrastructuur voor scheepvaart gaat traag en er is onvoldoende schone brandstof op voorraad. Bovendien is de gemiddelde levensduur van een schip 20 tot 30 jaar. Het inbouwen van scrubbers op bestaande schepen of het elektrificeren van havens kost kapitalen en is technisch een grote uitdaging. ‘Als ze die kosten doorberekenen naar de ticketprijs, betekent dat een stijging van naar schatting € 10 per persoon per dag. Ze vrezen dat dat klanten kost’, zegt Eijgelaar. En dus proberen de rederijen dat te omzeilen, door buiten de Seca-zones, zoals de Middellandse Zee, over te schakelen op stookolie. Dat erkent ook Hassing. ‘Gasolie is 40% duurder dan stookolie. We willen het brandstofverbruik en de uitstoot zeker verminderen, maar we gebruiken stookolie waar dat mag.’
De cruise-industrie is door haar internationale karakter, net als de luchtvaart en algemene zeevaart, bovendien zeer complex. ‘Besluitvorming rond internationale klimaatwetgeving gaat traag en wordt beïnvloed door een sterke en goed gefinancierde lobby van de rederijen met andere belangengroepen als de havens en aan toerisme gelieerde organisaties’, zegt Eijgelaar. Zo wist Carnival Corporation, de grootste cruisemaatschappij ter wereld en moederbedrijf van de Holland America Line, het voor elkaar te krijgen de Amerikaanse kustwateren met scrubbers te mogen bevaren. Nationale wetgeving heeft maar een beperkt effect, zegt Eijgelaar, ’Een rederij kan door prijsverschuivingen makkelijk van haven en routeplanning wisselen.’ Zo haalde Carnival een flink aantal schepen op bepaalde routes weg. En ook Holland America Line verlegde de vertrekhaven van een aantal schepen van Amsterdam naar IJmuiden en Kopenhagen. ‘Om brandstof te besparen’, aldus Hassing.
Volgens Donkers blijven ook de afvallozingen een punt van zorg. Recentelijk doken er YouTube-video’s op waarop te zien is hoe een bemanningslid op de Magnifica van MSC Cruises vuilniszakken overboord gooit. Volgens hem laat de controle op zee te wensen over. ‘In de EU wordt gecontroleerd in de haven en in de lucht. Luchtsurveillances hebben een preventieve werking, maar overtreders betrap je niet gauw op heterdaad. Bovendien wordt in Europa veel minder gecontroleerd dan in de VS. Daar zijn rechtszaken geweest, boetes uitgedeeld en zitten mensen gevangen als gevolg van lozingen in zee en geknoei met afvalboekhouding. Sommige maatschappijen mogen de Amerikaanse wateren niet meer in.’ Volgens Hassing wordt er wel voldoende gehandhaafd. ‘Rederijen worden gecontroleerd op basis van een risicoprofiel. Hoe slechter de performance, hoe vaker de controle. En met behulp van satellieten kunnen we 24 uur per dag de positie van een schip bepalen.’ Als rederijen zich niet goed gedragen, mogen ze nergens komen. Van een boete zijn ze niet snel onder de indruk, maar door hun strakke vaarschema’s zijn ze des te beduchter voor een aanhouding.’
PTA-directeur Kouwenberg heeft wel vertrouwen in de groene wil van de rederijen. Hij heeft vooral een andere zorg. De grootste schepen passen niet meer door de sluis van IJmuiden, of de kapiteins durven niet. Dat kost klanten. ’Die schepen verliezen we aan Rotterdam. En daarmee loopt Amsterdam omzet mis.’ Terwijl Rotterdam dit jaar € 7 mln investeert in de terminal, onder meer aan de vernieuwing van de loopbrug, beslist de gemeente Amsterdam in het najaar of de grotere sluis in IJmuiden in 2019 of in 2029 komt. Kouwenberg toont een 3D-kaartje met de vergroting. ’Ik heb mijn zienswijze al ingediend.’
De cruiselobby heeft een troefkaart: terwijl de toeristenmarkt wereldwijd daalt, houden de cruisemaatschappijen het hoofd boven water. ‘Een cruisevakantie is niet meer die exclusieve loveboat-ervaring voorbehouden aan oude, rijke Amerikanen’, zegt Kouwenberg. Volgens de internationale branchevereniging Clia verwacht het cruiseseizoen dit jaar wereldwijd 21,7 miljoen passagiers, van wie 6,5 miljoen Europeanen. De wereldwijde cruisemarkt is sinds 2000 bijna verdriedubbeld. Dat komt mede door lagere prijzen als gevolg van een toenemende concurrentie. De winst wordt aan boord gemaakt, waar de passagier dagelijks circa € 40 neertelt voor restauratie en bezoekjes aan het theater, de spa of de kabelbaan.
Want er valt genoeg te doen aan boord. Onderweg naar de Caraïben, het Middellandse Zeegebied, Alaska of Amsterdam kan de passagier basketballen, naar de film, schaatsen, een massage krijgen of een terrasje pakken bij Starbucks. Soms wordt het WK live uitgezonden. Het grootste cruiseschip ter wereld, de Oasis of the Sea (362 meter), telt onder meer tien bubbelbaden, twee klimwanden, een golfsurfbaan en een replica van Central Park. Een drijvend dorp dat in aantallen ‘bewoners’ bijna tweehonderd keer zo groot is als het kleinste gehucht van Nederland. Op de Franse werf STX in Saint-Nazaire is een tweede exemplaar in aanbouw.
Een zeecruiseschip levert de regio Amsterdam of Rotterdam tussen de € 350.000 en € 600.000 omzet op, blijkt uit onderzoek. ‘Grofweg 50% van de inkomsten is scheepsgerelateerd, en komt onder meer uit bevoorrading met brandstof en voedsel, havengeld en dienstverlening door een scala aan bedrijven, zoals beveiliging. De rest wordt verdiend in de stad, aan horeca, excursies, musea en winkelen’, zegt Alma Prins, salesmanager cruise van Havenbedrijf Amsterdam. Volgens critici wordt die omzet overschat, doordat passagiers maar een dag van boord zijn en een beperkt aantal attracties kunnen bezoeken. Bovendien worden excursies door de rederijen met korting ingekocht.
Overschat of niet, in deze tijden ziet geen enkele stad een schip graag snel afvaren, ook niet als de motoren blijven ronken.
16,2
De directe bestedingen door de cruisesector in Europa bedroeg € 16,2 mrd.
5800
De cruise-industrie levert in Nederland 5800 banen op. In Europa 339.417 (totale loonsom € 10,5 mrd).
292
Tot 2016 komen er 24 nieuwe cruiseschepen bij. Momenteel zijn er 292 in de vaart.
214
Passagiers en personeel geven gemiddeld $ 214 per dag uit aan boord (ticketprijs en uitgaven).
Populaire bestemmingen Het Caribisch gebied staat wereldwijd als bestemming aan kop met ruim 37%, gevolgd door het Middellandse Zeegebied met 19% en Noord-Europa met 11%. Australië en Nieuw-Zeeland, Azië, Alaska en Zuid-Amerika nemen ieder gemiddeld 4,5% van het totale aantal passagiers. Cruises in de Europese wateren zijn met 23% gegroeid. Bron: Clia
Nederlandse cruisehavens De Cruise Terminals Amsterdam (Amsterdam en IJmuiden) ontvingen in 2013 samen 191 cruiseschepen met 276.912 passagiers. In Rotterdam meerden 28 cruiseschepen aan met circa 70.000 passagiers. In 2013 telde de markt 114.000 Nederlandse reizigers, een groei van 69% ten opzichte van 2009. Van de Nederlandse cruisegangers kiest 68% voor een vaargebied in Europa. Bron: Clia
Rederijen Van de totale omzet van circa $ 37 mrd in de wereldwijde cruise-industrie komt 64% voor rekening van Carnival Corporation ($ 15,5 mrd, 42%) en Royal Caribbean International ($ 8 mrd, 22%). CCL en RCL vervoeren respectievelijk 48% en 23% van alle cruisepassagiers.