DEZE PAGINA WORDT U AANGEBODEN DOOR ENECO GROEP

Hoe krijgen we Nederland massaal in de elektrische auto?

Wegverkeer veroorzaakt 16% van de milieuschade door de uitstoot van schadelijke stoffen, blijkt uit een rapport van het Planbureau voor de Leefomgeving. Personenauto’s vormen de hoofdmoot van het wegverkeer en zijn daarmee een belangrijk deel van het probleem, maar ook van de oplossing. Steeds meer automobilisten willen namelijk graag de overstap maken naar een elektrische auto, zeker nu de actieradius van deze auto's toeneemt en steeds meer laadpalen beschikbaar zijn. Maar wat is er nodig om heel Nederland in de elektrische auto te krijgen?

Als het aan het kabinet ligt, zijn alle nieuwe auto's die vanaf 2030 de showroom uit rijden elektrisch. Dat is een ambitieuze doelstelling, want op dit moment bestaat nog maar 1,4% van het wagenpark in Nederland uit elektrische en plug-in hybride voertuigen, aldus het CBS. Om de doelen te halen en de uitstoot terug te dringen, zal het roer radicaal om moeten.

Milieuschade

Het Nederlandse wegverkeer is namelijk verantwoordelijk voor bijna € 5 miljard milieuschade per jaar, zo becijferde het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) onlangs. Bij milieuschade kun je denken aan de financiële gevolgen van de opwarming van de aarde, gezondheidsschade en verlies van biodiversiteit. Meer dan twee derde van alle voertuigen op de Nederlandse wegen is een personenauto, becijferde het CBS. Bij de overstap naar elektrische voertuigen is dus heel veel winst te behalen.

In actie komen

Om de doelen te bereiken, moeten autofabrikanten in actie komen. Maar ook energiemaatschappijen spelen een belangrijke rol bij de ontwikkeling van de infrastructuur en de randvoorwaarden om elektrisch rijden zo zorgeloos mogelijk te maken. Die rol kan worden ingevuld op meerdere manieren: door gebruikers de garantie te geven dat de stroom die ze in de auto gebruiken duurzaam is opgewekt, en ervoor te zorgen dat ze niet met een lege accu langs de weg komen te staan bijvoorbeeld. “Onze uitdaging is niet alleen te zorgen voor voldoende laadpunten, maar ook voor een evenwichtige verdeling van de elektriciteit”, vertelt directeur van Eneco eMobility Bram Poeth.

Vertrouwen groeit

‘Ik verwacht dat over twaalf jaar minimaal 90% van de nieuwe autoverkopen elektrisch is’
Hoogleraar robotica Maarten Steinbuch

Maarten Steinbuch, hoogleraar robotica aan de TU Eindhoven, is optimistisch over de haalbaarheid van de kabinetsplannen: “Ik verwacht dat over twaalf jaar minimaal 90% van de nieuwe autoverkopen elektrisch is. Alle autofabrikanten zetten er vol op in.”

Consumenten staan er volgens hem ook voor open. Maar alleen als er voldoende betaalbare elektrische auto's beschikbaar zijn in een prijsklasse van circa € 35.000, met een actieradius van minimaal 300 kilometer en de mogelijkheid om in heel Europa de auto op te laden. Ivo Lissone, sales & marketing director bij leasemaatschappij Alphabet Nederland, kan dat beamen. “De belangstelling voor elektrische auto's is onder leaserijders toegenomen. In Nederland zijn elektrische auto’s zakelijk heel interessant vanwege de lage bijtelling van 4%.”

Ook is de angst voor een te lage actieradius afgenomen, merkt Lissone. “Vroeger dachten veel automobilisten dat je met een elektrische auto niet ver kon komen. Maar door de komst van nieuwe elektrische auto's met een grote actieradius hebben consumenten er meer vertrouwen in. Nieuwe modellen, zoals de Hyundai Kona en de Jaguar I-PACE hebben een grotere range dan de eerste generatie elektrische voertuigen. Daar is dan ook meer vraag naar.”

Nederland op kop met elektrisch rijden

Van alle nieuwe verkochte personenauto's in Nederland in 2017 was 2,7% een stekkerauto (FEV of PHEV). Daarmee steekt in de EU alleen Zweden ons land naar de kroon. Dat Nederland in de voorhoede loopt, komt door de gunstige bijtelling en de relatief korte afstanden die we hier rijden. Alleen volledig elektrische auto's maken aanspraak op fiscaal voordeel. Elders in Europa geldt dit alleen voor hybride auto's.

De cijfers:

In de eerste helft van dit jaar zijn er al 8,4% meer elektrische auto's verkocht dan in heel 2017. De teller staat nu bijna op 8.000 stuks.

Dit jaar worden naar verwachting circa 15.000 nieuwe volledig elektrische auto’s verkocht.

In totaal telt Nederland 120.000 stekkerauto’s (FEV en PHEV).

Het vertrouwen groeit, maar de gemiddelde automobilist ziet nog wel wat hobbels op de weg:

1 Aanbod moet veel groter

De grootste hobbel is volgens Lissone het gebrek aan aanbod. ”Er rollen te weinig elektrische auto's van de band.” Wachttijden van een jaar of meer zijn niet uitzonderlijk.

De autosector moet een flinke transitie doormaken, geeft Steinbuch als verklaring. Om die reden zal het volgens de hoogleraar nog wel even duren voor betaalbare elektrische auto's op grote schaal beschikbaar zijn. “Een auto is een massaproduct. Autofabrikanten die al een productielijn hebben voor brandstofauto's moeten andere machines ontwerpen en testen. Dat vergt veel investeringen en tijd.”

2 Auto’s moeten beter betaalbaar worden

Bram Poeth vult aan dat er veel geld in de ontwikkeling van elektrische auto's moet worden geïnvesteerd voordat de kostprijs naar beneden kan. “De bottleneck is dat deze auto's nog te duur zijn. Het duurt enkele jaren voor er voldoende betaalbare elektrische auto's zijn en er voldoende keuzemogelijkheid is.”

Volgens Poeth zitten de investeringen sinds vorig jaar wel flink in de lift. Onder invloed van 'Dieselgate' bijvoorbeeld, maar ook technologische ontwikkelingen, de opmars van milieuzones en regels dat vervoerders alleen volledig elektrisch de stad in mogen, spelen een rol. Hij maakt een vergelijking met de ontwikkeling van de smartphone. “De huidige generatie telefoons is veel beter dan de eerste, maar dat is alleen zo omdat er veel geld in is geïnvesteerd.”

3 Kwaliteit batterijen verder omhoog

Steinbuch ziet al technische verbeteringen. “De kwaliteit van de batterijen verbetert elk jaar en de batterijprijzen zakken al zeven jaar op rij met circa 15% per jaar. Er is dus een stijgende lijn. Maar het ontwikkelen van batterijen blijft ingewikkeld.”

De productie van de auto zelf is minder ingewikkeld. “Een elektrische auto zit eigenlijk simpeler in elkaar dan een benzineauto. Er is bijvoorbeeld geen tank, schakelbak of oliefilter nodig.”

Niet alleen de traditionele autofabrikanten timmeren aan de weg richting een elektrisch wagenpark. Ook diverse start-ups storten zich op de markt. Een aansprekend voorbeeld is het Nederlandse Lightyear, voortgekomen uit het Solar Team van de TU Eindhoven. Lightyear wil volgend jaar een auto op de markt brengen die rijdt op zonne-energie en op de gebruikelijke manier kan worden opgeladen. Daarnaast verwacht Steinbuch over vijf jaar een invasie van Chinese elektrische auto's. “Zij willen de race om elektrisch rijden gaan winnen.”

4 Leaseauto’s betrekken in de omslag

Niet alleen autobedrijven moeten een radicale omslag maken; ook bedrijven met een leasewagenpark. Dat is niet eenvoudig, want de ene automobilist is de andere niet, vertelt Lissone van Alphabet, dat bedrijven ondersteunt bij de elektrificering van hun wagenpark.

“De gemiddelde leaserijder rijdt 120 kilometer per dag voor woon-werkverkeer. Als op het werk of thuis een laadfaciliteit is, kan hij nu al prima uit de voeten met een elektrische auto. Maar voor vertegenwoordigers die de hele dag door Nederland reizen is het wat lastiger.”

De oplossing is flexibiliteit. “Er zijn veel mogelijkheden om het aanbod goed af te stemmen op de vraag, zoals de inzet van deelauto's, short lease en een mobiliteitsbudget”, zegt Lissone. “Als een medewerker een elektrische auto least, kunnen wij er bijvoorbeeld voor zorgen dat hij vijf weken per jaar de beschikking krijgt over een benzineauto om een lange reis te maken. En voor pakketbezorgers die niet meer met oude dieselauto's de binnensteden in mogen, hebben we de Streetscooter beschikbaar: een volledig elektrische bedrijfsauto voor de zogeheten ‘last-mile delivery’.”

5 Infrastructuur blijven verbeteren

Naast het gebrek aan aanbod van auto's, was er tot voor kort nog een andere drempel die een grootschalige uitrol van elektrisch rijden in de weg stond: een tekort aan laadpalen, bij zowel huizen, kantoren als benzinestations. Maar dat euvel is volgens Lissone grotendeels verholpen. “Het aantal laadpalen groeit keurig mee met de verkoop van elektrische auto's.”

Ook Steinbuch merkt dat in hoog tempo een laadinfrastructuur is neergezet. “Ik ga al vijf jaar probleemloos naar Zwitserland en Frankrijk op vakantie met een Tesla. Bovendien zijn er inmiddels ook snelladers, die honderd keer zo snel zijn als een gewoon stopcontact. Binnen tien minuten zit de batterij vol om 400 kilometer te kunnen rijden.”

‘Wij werken onder andere samen met leasemaatschappijen en nemen het hele proces van laadpalen, laadpassen en administratie uit handen’
Bram Poeth, directeur Eneco eMobility

"Zo'n snellader, die ook in ons assortiment zit, is ideaal voor bedrijven, om klanten en medewerkers in korte tijd voldoende te laten bijladen voor de volgende rit", vult Poeth aan.Om voor bedrijven de drempel voor de omslag naar een elektrisch wagenpark weg te nemen, werkt Eneco eMobility samen met diverse leasemaatschappijen, waaronder Alphabet en Mobility Service Electric. Zodra een laadpaal is besteld, neemt Eneco het hele proces uit handen, van de plaatsing tot de afhandeling van de laadkosten. "Met een laadpas wordt dit net zo eenvoudig als tanken met de traditionele tankcard", zegt Poeth. Zo’n laadpakket komt bovendien met een garantie van 100% groene energie.

Efficiënte laadpalen

Hij wijst erop dat het niet alleen een uitdaging is om voldoende laadpunten te bouwen, maar ook om te zorgen voor een evenwichtige verdeling van de stroom binnen het gebouw. Dat doet Eneco eMobility door laadpalen zo efficiënt mogelijk te koppelen aan bedrijfsgebouwen: “Als elke medewerker van een bedrijf in een elektrische auto rijdt en iedereen tussen 9 en 10 uur 's morgens de auto wil opladen, trekt de aansluiting van het kantoor dat niet.” Het laden moet daardoor worden gebalanceerd: load balancing genaamd. “Gebouweigenaren kunnen met de juiste technologie en producten zorgen dat salesmanagers die de hele dag op reis moeten in het piekuur hun auto opladen. Het personeel dat de hele dag op kantoor blijft doet dat dan op een later moment, tegen een gunstiger tarief.” Poeth: “Onze rol als Eneco eMobility is om dit slim te integreren en aan te sturen."

6 Huis gebruiken als ‘energiebedrijf’

Een andere uitdaging die energiebedrijven willen overwinnen, is het opslaan van zon- en windenergie in een autobatterij. “Zon en wind is niet altijd voorradig. Het zou mooi zijn als autobatterijen deze energie opslaan als het hard waait of de zon veel schijnt en dit later weer teruggeven aan het net.”

Er zijn volgens Poeth wel voldoende auto's nodig die daar technisch toe in staat zijn. “Daar is een specifieke batterij voor nodig, die kan op- en ontladen.” Die is er nog niet, maar als dat lukt, worden huizen, waar een auto met batterij op de oprit staat, in de toekomst kleine energiebedrijfjes. De opgeladen accu’s kunnen dan een huishouden van stroom voorzien. “Consumenten zullen meer zelfvoorzienend worden”, verwacht hij.

7 Subsidie voorlopig handhaven

Om elektrisch rijden een impuls te geven, is overheidssubsidie voorlopig nog nodig. Bijvoorbeeld in de vorm van een lage bijtelling en een vrijstelling van de BPM en motorrijtuigenbelasting, vinden alle drie de experts. “Mensen zullen voorlopig een prikkel nodig hebben om verleid te worden”, aldus Steinbuch, die wel denkt wel dat dit slechts tijdelijk zal zijn.

Poeth is het daarmee eens: “Er moet eerst worden geïnvesteerd in innovatie om de kostprijs van batterijen en elektrische voertuigen omlaag te krijgen. Maar zodra er voldoende betaalbare elektrische auto's beschikbaar zijn, is die subsidie niet meer nodig. Windmolens draaiden ook lange tijd op subsidie, maar de kostprijzen zijn enorm gedaald waardoor er nu windparken op zee gebouwd kunnen worden zonder subsidie. Het is een kwestie van tijd.”

Kampioen Laadpalen

Nederland is Europees kampioen laadpalen, zo blijkt uit cijfers van RAI Vereniging.

• Nederland telt 122.000 oplaadpunten, waarvan 32.875 publiek.

• Dat is 28% van alle laadpalen in de EU.

• In Nederland, Duitsland, Frankrijk en Groot-Brittannië staan 76% van alle elektrische laadpunten in de EU, terwijl deze landen qua oppervlakte slechts 27% van het grondgebied uitmaken. De verdeling van laadpalen is dus wel onevenwichtig. Elders in Europa is nog het nodige missiewerk te verrichten.

Bronnen

Centraal Bureau voor de Statistiek – Sterke stijging aantal volledig elektrische auto’s

Planbureau voor de Leefomgeving – Rapport Monetaire milieuschade in Nederland

RAI Vereniging – Cijfers laadpalen

Rijksoverheid – Hoofdlijnen van het Klimaatakkoord

NU.nl – Dieselgate

FD.nl

Volkskrant.nl

Enecogroep.nl

Onderwerpen