De herindeling van het drukke Nederlandse luchtruim staat al jaren op de agenda van luchtvaartspecialisten. Met de omstreden uitbreiding van Lelystad Airport is de urgentie groter dan ooit. Herindeling is echter geen makkelijke opgave, waarschuwen deskundigen.
Het Nederlands luchtruim zit tjokvol. Hoe vol bleek afgelopen jaar wel bij de discussie over de omstreden aanvliegroutes naar luchthaven Lelystad. De regionale luchthaven moet in 2019 vakantievluchten gaan afhandelen zodat er op Schiphol ruimte vrijkomt voor economisch belangrijke intercontinentale vluchten. Omwonenden echter vinden de aanvliegroutes naar de nieuwe luchthaven veel te laag.
Dat komt mede door de drukte in het Nederlandse luchtruim: de vluchten naar Lelystad moeten om het Schipholverkeer en militair luchtruim heen. Om verstoring te voorkomen kiest het ministerie van Infrastructuur voor relatief lage aanvliegroutes.
Een andere indeling van het luchtruim zou op termijn soelaas bieden. Herindeling is echter geen makkelijke opgave. Het Nederlandse luchtruim is een lappendeken van militair domein, bewoond terrein en recreatiegebied. Herindeling zou zo ingewikkeld zijn, dat de herziening pas over zeven jaar — in 2023 — een feit kan zijn, zo benadrukte staatssecretaris Sharon Dijksma van Infrastructuur in september in een brief naar de Tweede Kamer. Tot die tijd kan de capaciteit van Lelystad niet volledig worden benut.
Veel betrokkenen vinden daarom dat de herziening moet worden versneld. Regeringspartij D66 stelde afgelopen weekend op een partijcongres in Leeuwarden zelfs dat Lelystad Airport pas open mag voor vakantieverkeer als het luchtruim op orde is. Maar waarom is het Nederlands luchtruim zo vol? En waarom is herindeling zo lastig? Een overzicht.
Schiphol is veruit de grootste luchthaven van Nederland, met in 2016 bijna 500.000 vliegtuigbewegingen. Rotterdam volgt op afstand met iets meer dan 50.000. Lelystad moet uiteindelijk in 2043 uitkomen op 45.000 vliegtuigbewegingen. Vanaf opening in 2019 zijn het er de eerste vijf jaar 10.000 per jaar.
Het luchtruim is opgedeeld in verschillende lagen. Wanneer een vliegtuig opstijgt en in een hogere luchtlaag terechtkomt, verschuift het toezicht naar een andere luchtverkeersleidingsorganisatie. Zo komt een vliegtuig bij het opstijgen of dalen wel door vier of vijf verschillende luchtlagen met bijbehorende luchtverkeersleiding.
De vliegroutes boven Nederland wisselend voortdurend, soms wel dagelijks. Verkeersleiders moeten rekening houden met bewoond terrein en recreatiegebieden — bijvoorbeeld voor zweefvliegtuigen en parachutespringers — maar ook met een flink aantal militaire zones, die soms open zijn en soms niet.
Het naderen of vertrekken van Nederlandse luchthavens is bepaald niet eenvoudig. Soms moet een piloot kriskras vliegen om verboden zones te ontwijken. Het grote aantal routes dat hierdoor ontstaat, verklaart het belang van een uitgebreide luchtverkeersleiding.
In de hoogste luchtlaag bevinden zich de zogeheten ATS-routes, oftewel de snelwegen in de lucht. Zelfs als de overheid binnen Nederland veranderingen kan doorvoeren, dan moet dat nog afgestemd worden met onze buurlanden. Omdat Nederland zo klein is beginnen vliegtuigen vaak al in het buitenland aan hun afdaling om in Schiphol te kunnen landen. De Europese Commissie werkt aan een 'Single European Sky', een samenwerkingsverband van luchtverkeersleidingen.
De herindeling van het luchtruim kan veel sneller dan het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zegt. Dat opperde de nieuwe directeur van de Europese luchtverkeersleidingsorganisatie Eurocontrol, de Ier Eamonn Brennan recentelijk in vakblad Zakenreis. 'Herindeling kost tijd, maar moet in twee jaar gedaan kunnen worden.' Volgens Brennan maken digitalisering veel bestaande functies van de luchtverkeersleiding overbodig.
Ruud Ummels, directeur van luchtvaartadviesbureau To70, dat ook het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat als klant heeft:
‘De LVNL en CLSK staan nu niet te springen om een big bang’
'In de luchtruimvisie van 2012 is een visie neergezet om het Nederlandse luchtruim grootschalig te wijzigen. Het heeft er alle schijn van dat de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en de Commando Luchtstrijdkrachtenstaat (CLSk) niet staan te springen om een big bang. Dat is niet per se onwilligheid. Het ministerie, LVNL en CLSK liggen onder een vergrootglas. Dat zijn we niet gewend: de luchtvaart heeft lange tijd in de relatieve luwte kunnen doen en laten wat ze wil. Nu blijkt dat relatief kleine aanpassingen die we op dit moment doen, zoals bijvoorbeeld de nieuwe routes naar Lelystad, al stuiten op enorme weerstand. Dan weet je ook dat het hele proces van het herontwerp van het luchtruim heel ingrijpend zal worden. De publieke consultatie zal geen geringe exercitie zijn. De vraag is: moet je iedere gemeente langs in Nederland?'
Hans Offerman en Martin Beringer, van luchtverkeersadviesbureau MovingDot, dat eveneens werkt voor het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat:
‘Er zijn eerst politieke keuzes nodig’
'Een aantal jaren geleden waren we nog in recessie: toen wilden luchtruimgebruikers niet meer capaciteit, maar moesten vooral de kosten omlaag. Nu is het streven weer maximale benutting van de capaciteit. Er zijn verschillende ideeën, maar ook binnen de luchtvaartsector is daar nog geen overeenstemming over. De luchtmacht controleert belangrijke delen van het Nederlandse luchtruim, alleen gebruiken ze dat luchtruim niet elke dag. Flexibeler gebruik van het militaire luchtruim, zoals in Zweden al gebeurt, kan extra capaciteit opleveren. Daar zal de luchtmacht wel iets voor terug willen. Een andere mogelijkheid is het ontwerpen van vaste naderingsroutes naar Schiphol. Dat betekent wel dat de mensen onder de naderingsroutes meer lawaai krijgen, daarbuiten minder. De keuzes die daarin gemaakt moeten worden hebben uiteindelijk een grote politieke factor. Het ligt niet alleen bij de verkeersleiders, maar ook de overheid. Zolang de grote politieke kaders niet duidelijk zijn is het moeilijk om daar keuzes in te maken.'
