Waarom van Amsterdam naar Düsseldorf vliegen, als het schoner, sneller en met meer gemak kan met een hogesnelheidstrein? Zelfs in de luchtvaart gaan steeds meer stemmen op om korte vluchten in Europa te vervangen met betere treinverbindingen.

'Ik zit niet te wachten op vluchten van rond de vijfhonderd kilometer', zei KLM-ceo Pieter Elbers in januari tegen Luchtvaartnieuws. Ook Schipholbaas Jos Nijhuis pleit al enige voor verbetering van het hogesnelheidsnetwerk in Europa. Zelf neemt hij liever de trein van Amsterdam naar Parijs. 'Vliegen tussen Schiphol en Brussel is ridicuul', zei hij in vakblad Zakenreis. 'De trein is veel beter en bijvoorbeeld een goed alternatief voor de vliegverbinding tussen Amsterdam en Parijs.'

De luchtvaart heeft kostenvoordelen, zoals kerosine die vrijgesteld is van accijns en tickets zonder btw. Ook is de concurrentie veel groter, wat de prijzen drukt. Geen wonder dat consumenten voor enkele tientjes van Schiphol naar Londen kunnen vliegen, terwijl de trein stukken duurder is.

Nijhuis is kritisch over de extreem lage prijzen voor vliegtickets. 'De manier van het promoten van vlieg­tickets voor belachelijk lage prijzen vind ik niet verstandig', zei hij. 'Als er goede alternatieven zijn voor vliegverbindingen onder de 500 kilometer moeten we daarop inzetten.'

Slachtoffer van eigen succes

Politicoloog Hein-Anton van der Heijden betoogde in NRC Handelsblad voor een verbod op vluchten binnen Europa. Van der Heijden wil dat een deel van de 'reusachtige subsidies aan de luchtvaart' ten goede moeten komen aan intra-Europees treinverkeer. Zo moet reizen per hogesnelheidslijn financieel aantrekkelijker worden.

‘Vliegen tussen Schiphol en Brussel is ridicuul’

Dat topmannen uit de luchtvaart als Elbers en Nijhuis meer reizigers in de trein willen komt deels door de snelle groei van de Nederlandse luchtvaart. De sector is het slachtoffer van zijn eigen succes. Door de snelle groei van het aantal vluchten op Schiphol, vooral naar bestemmingen binnen Europa, kan de sector de komende jaren niet groeien. Met omwonenden is afgesproken dat tot 2020 een maximum geldt van 500.000 starts en landingen. Dat plafond is in 2017 zo goed als bereikt.

Thalys: lage frequentie, relatief lage snelheid

Op korte afstanden de trein nemen blijft echter lastig zolang de infrastructuur ontbreekt. Vanaf komend voorjaar is er een rechtstreekse hogesnelheidsverbinding tussen Amsterdam en Londen. Reizigers konden al langer met de Thalys naar Brussel en Parijs. Maar de frequentie is laag en de snelheid waarmee de HSL door Nederland gaat is relatief laag. En na de drama met de Fyra is er voor NS nog steeds geen echte snelle verbinding met Brussel.

Dat staat in schril contrast met de plannen die er ooit waren. In de jaren negentig was het doel om drie hogesnelheidslijnen aan te leggen. Naast de HSL-Zuid zou de HSL-Oost van Amsterdam via Arnhem naar Duitsland naar het Roergebied gaan om daar aan te sluiten op het Duitse ICE-net. Maar de verbinding is begin deze eeuw in de ijskast gezet.

De Zuiderzeelijn die de Randstad via Groningen met de Noord-Duitse havensteden (en verder op dan weer met Scandinavië) zou moeten verbinden is in 2007 definitief afgeblazen. In plaats daarvan kwam er de Hanzelijn tussen Lelystad en Zwolle die binnen Nederland enige tijdwinst oplevert.

'De grote fout is geweest dat de aanleg van de HSL-Oost niet als optie in het achterhoofd is gehouden', zegt Ad Toet, die bijna elf jaar directeur van Koninklijk Nederlands Vervoer was, tot hij eind vorig jaar afzwaaide. 'Toenmalig president-directeur Bert Meerstadt van NS begreep dat en heeft de aanleg nog een keer geopperd, maar het plan uiteindelijk laten schieten.'

‘Het vliegtuig is flexibel inzetbaar, de trein niet’

Zo kan het zijn dat op een Europese kaart met hogesnelheidslijnen er een doodlopende lijn vanuit het zuiden naar Schiphol voert en dat Nederland niet volwaardig aansluit op het Duitse snelle net.

Naar Frankfurt met een soort boemeltje

Hoge kosten

Snelheidswinst, minder congestie en milieuvriendelijk. Het zijn drie voordelen die zo opgedreund worden door voorstanders van hogesnelheidslijnen. Steden komen qua reistijd stappen dichterbij te liggen. Denk aan de in december geopende nieuwe verbinding tussen Berlijn en München. De reistijd is nu verkort tot iets minder dan vier uur, waar er eerder zes tot zeven uur over werd gedaan. Een dagtrip is nu een reële mogelijkheid. Het kost wel wat, het tracé van dik zeshonderd kilometer heeft €10 mrd gekost. En daar schuilt de pijn bij deze grote spoorinfraprojecten. Zeker in Nederland ligt het moeilijk om publiek geld voor nieuwe investeringen vrij te maken. Hier zorgden de kosten bij de HSL-Zuid (€7,3 mrd, inclusief onderhoud), de Betuweroute (€4,65 mrd) en de Noord/Zuidlijn in Amsterdam (€3,1 mrd) dat het draagvlak voor andere plannen wegviel. En de positieve ervaringen zijn tot dusver beperkt. De HSL-Zuid levert nog lang niet wat ooit is beloofd en de Betuweroute is als goederenspoorlijn voor de burger onzichtbaar. Wellicht dat er na deze zomer wat verandert als na tien jaar vertraging de metro’s op de Noord/Zuidlijn eenmaal zijn gaan rijden.

Een van de grote problemen volgens Toet is dat de externe kosten van de luchtvaart zoals de CO₂-uitstoot en geluidshinder niet doorberekend worden. Dat zet het spoor op achterstand, ook bij investeringsbeslissingen. Onterecht volgens hem omdat een snelle treinverbinding met Duitsland zeer logisch zou zijn, in plaats van dat er ieder uur een vliegtuig van Schiphol naar Frankfurt vliegt. Toet: 'Het is zot dat de treinverbinding met het land waar we verreweg de meeste economische relaties mee hebben, nu een soort boemeltje is. De reis tot aan Keulen duurt bijna drie uur. En vervolgens wordt de laatste tweehonderd kilometer naar Frankfurt in een uur afgelegd.'

Ook Marco van de Kreeke, directeur van Groningen Airport Eelde en vice-voorzitter van de Nederlandse Vereniging van Luchthavens, vindt dat de trein een goed alternatief kan zijn voor routes binnen Europa. 'Maar dan moet niet de afstand het criterium zijn maar het volume.' Het helpt volgens hem vooral bij routes waar veel mensen op reizen. 'Voor de route Schiphol - Parijs kun je echt verandering brengen met de trein. Wij als regionale luchthaven blijven ons per definitie richten op heel dunne verbindingen.'

Wie betaalt die nieuwe spoorlijnen?

Steven Verhagen, piloot en voorheen president van de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers ziet de overgang van vliegen naar treinen niet zo snel gaan in de Nederlandse situatie. Hij wijst er op dat vervanging van korte vluchten met betrouwbare, betaalbare en efficiënte treinen goed klinkt, maar dat vanwege de zeer dure infrastructuur voorlopig alleen het vliegtuig voorhanden is. 'De vraag is wie de dure spoorlijnen gaat betalen, als ze al betaalbaar zijn. Het vliegtuig is flexibel inzetbaar, de trein niet.'