Voor het kabinet is het nog steeds een ‘no-go’, maar wetenschap en bedrijfsleven zijn het allang eens dat automobilisten het beste kilometers kunnen afrekenen. Pilots zijn in de maak. ‘Iedereen die er een beetje verstand van heeft, is voorstander van betalen naar gebruik.’
Bert van Wee, hoogleraar transportbeleid aan de TU Delft, is er duidelijk over: de wetenschap is eensgezind over het nut van rekeningrijden. Modellen laten zien dat het betaalsysteem, dat Nederland in 2009 onder toenmalig minister Camiel Eurlings wilde introduceren, voor 20% tot 50% minder files had kunnen zorgen.
'Rekeningrijden is effectiever dan alle andere maatregelen', vertelt Van Wee. Effectiever dan gratis openbaar vervoer of nieuwe wegen. Die trekken vooral verkeer aan en tot 2030 wordt er sowieso nog voor tientallen miljarden euro's bijgebouwd. Een rijstrook van een snelweg kan tussen de 1500 tot 1800 vervoerbewegingen per uur gemakkelijk aan, legt de hoogleraar uit. Maar boven de 2000 loopt het spaak. Dan kan een paar procent meer verkeer voor disproportioneel meer file zorgen. Als de hoeveelheid verkeer met rekeningrijden een stukje kan worden teruggedrongen, zorgt dat dus voor substantieel minder file.
Een dergelijk omvangrijk systeem als Nederland ooit ambieerde is nog nergens anders ingevoerd, weet Van Wee. Of het systeem dus inderdaad de beloofde filevermindering gaat opleveren is niet empirisch bewezen. En modellen staan erom bekend de effectiviteit te overschatten, geeft hij toe. ‘Sommige varianten van de kilometerheffing lieten een filevermindering van 70% zien, dat lijkt me te veel, maar 20% tot 50% moet echt wel haalbaar zijn.’
Bovendien zagen steden die een minder ingrijpende vorm van rekeningrijden introduceerden hun hoeveelheid files daadwerkelijk afnemen. Zoals Londen, Stockholm, Noorse steden of Singapore. Of België en Duitsland, waar voor vrachtwagens een vorm van kilometerheffing geldt. Het tolsysteem werkt echter effectiever met automobilisten: zij hebben meer ruimte om hun rijtijden aan te passen omdat ze niet de hele dag op de weg zitten.
Van Wee is niet de enige die rekeningrijden wel ziet zitten. Ook de Oeso, het samenwerkingsverband van rijke industrielanden, sprak zich al uit voor een dergelijke heffing in Nederland. Op Europees niveau is er een richtlijn die vastlegt waar rekeningrijden in de Europese lidstaten zoal aan moet voldoen.
Rekeningrijden is eigenlijk alleen voor enkele politieke partijen – met de VVD voorop – nog taboe. 'Een kilometerheffing is voor ons deze regeerperiode een no-go', zei VVD-Tweede Kamerlid Remco Dijkstra woensdag nog in de Tweede Kamer. 'Files oplossen, dat moeten we doen.’
Maar 'in de sector is de vieze smaak er wel vanaf', vertelt Tom Huyskens, woordvoerder van Bovag, de brancheorganisatie van autohandelaren en garages. ‘Iedereen die er een beetje verstand van heeft, is voorstander van betalen naar gebruik.’
Dat geldt in elk geval voor de Mobiliteitsalliantie, een samenwerkingsverband van onder meer ANWB, de RAI Vereniging (branchevereniging Rijwiel en Automobiel Industrie), TLN (Transport en Logistiek Nederland) en de NS.
Het woord rekeningrijden gebruiken de verschillende betrokkenen bewust niet. Die term is te beladen. En dus spreekt de Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur (Rli) in het rapport ‘Van B naar anders’ over 'verhandelbare spitsrechten' en heeft de ANWB het op zijn website over een ‘eerlijk belastingregime’ met ‘betaling louter voor gebruik’.
Maar dan nog blijft de gevoeligheid aanwezig. Siemens Nederland, dat eerder de techniek achter rekeningrijden wilde leveren en dergelijke technieken nog altijd in bezit heeft, wil bijvoorbeeld niet op vragen reageren.
Of dit: de Mobiliteitstafel binnen het Klimaatakkoord, waarbinnen de overheid afspraken maakt met sectoren over CO₂-reductie, heeft vier opdrachten gekregen zoals ‘stimulering elektrisch vervoer’ en ‘duurzame energiedragers’. Naar een vijfde thema ‘andere vormen van bekostiging mobiliteit’ gaat het overlegorgaan eveneens kijken, maar dit onderwerp krijgt als enige het lichtere label ‘verkenning’ met zich mee.
Binnen het regeerakkoord staan er daarnaast experimenten op de rol, vertelt Floris Liebrand, woordvoerder van de RAI Vereniging. Hoe die eruit gaan zien, kon hij nog niet vertellen.
Steven van Eijck, voorzitter van diezelfde RAI Vereniging, verwacht dat ‘betalen voor gebruik’ binnen vijf tot tien jaar wordt ingevoerd. Als lid van de Mobiliteitstafel en de Mobiliteitsalliantie denkt hij na over de manier waarop ‘eerlijk voor mobiliteit’ betaald kan worden.
‘We moeten af van het waanbeeld dat autorijden hierdoor duurder wordt dan nu. Zelfs als we alleen maar praten over een andere manier van betalen, zijn er al mensen die menen te weten dat de auto duurder wordt.’ Zelf heeft Van Eijck eerder een model in gedachte waarbij een loodgieter – die wel in de spits moet reizen – minder betaalt dan bijvoorbeeld een oudere die ook op een ander moment had kunnen reizen.
Van Eijck denkt dat betalen voor gebruik de enige manier is om jaarlijks de € 20 mrd te kunnen blijven innen die wegvervoer de overheid nu opbrengt. Zijn organisatie verwacht dat tegen 2025 elektrisch aangedreven auto’s, waarvoor de aanschafbelasting bpm niet geldt, niet langer duurder zijn dan benzine- en dieselauto’s. Dat betekent dat de bpm-inkomsten verder dalen. Ook de accijns op fossiele brandstoffen zal steeds minder geld in het laatje brengen. ‘Dus we moeten wel naar een ander systeem toe.’
Ook Bertho Eckhardt, algemeen voorzitter van Bovag, benadrukt dat een ‘grondige systeemwijziging van de autobelastingen onontkoombaar is’ als de elektrische auto doorbreekt. ‘De belastingdruk mag straks niet puur op de schouders van eigenaren van conventionele brandstofauto’s terechtkomen’, zegt hij.
Bedrijven die de technieken achter ‘het nieuwe rekeningrijden’ kunnen leveren – zoals Google, chipfabrikant NXP en KPN — zijn niet bij de formele overleggen binnen de Mobiliteitsalliantie aanwezig. ‘Je kunt ervan uitgaan dat alles wat we maar willen technisch mogelijk is’, zegt Van Eijck. Metalen constructies boven de snelweg zijn volgens hem in elk geval niet meer nodig. Eerder denkt hij aan apps. KPN laat desgevraagd weten niet actief met rekeningrijden bezig te zijn, maar het bedrijf ziet technisch wel tal van mogelijkheden.
Dat vormen van rekeningrijden voor privacyproblemen zorgen, bestrijdt Van Eijck. Hij vindt daarin hoogleraar Van Wee aan zijn zijde. Hij noemt privacy een gelegenheidsargument van tegenstanders. ‘Alleen mensen die toch al tegen rekeningrijden zijn, gebruiken dat argument.’
Volgens Van Eijck zendt ‘een moderne auto nu al meer data uit dan een Boeing 737’. Voor een autofabrikant is het volgens hem technisch zelfs al mogelijk een gezin met jengelende kinderen in een warme auto terstond een aanbieding van de McDonald's een kilometer verderop te doen. ‘Die informatie is dus al beschikbaar bij sommige fabrikanten.’
Daarnaast houdt de smartphone alle reisbewegingen toch al bij en wordt ook van ov-reizigers al exact bijgehouden hoe laat ze waar in- en uitchecken. Dat neemt niet weg dat privacyaspecten wel goed doordacht moeten worden, zodat de hoeveelheid verzamelde data niet groter is dan strikt noodzakelijk.
Is het zonde dat Nederland niet eerder aan rekeningrijden is begonnen? Daarop wil Van Eijck niet ingaan. ‘Ik kijk liever naar de toekomst.’ Op dit moment loopt Nederland volgens hem hopeloos achter op andere landen. ‘Maar op technisch vlak kunnen we voorop gaan lopen.’
