De toekomst gaat het voorstellingsvermogen van vele mensen te boven. Dat bleek begin dit jaar overduidelijk in het Hoge Noorden. Bewoners in de buurt van de nieuwbouwwijk Meerstad bij Groningen kregen toen te horen dat zij straks in hun omgeving een bijna drie kilometer lange buis moeten dulden waardoor capsules zweven met een snelheid van zevenhonderd kilometer per uur.

‘Hoe zit het dan met de veiligheid voor de omgeving als iemand met dit kanon wordt gelanceerd’, vraagt een van de meer dan tweehonderd aanwezigen op een informatiebijeenkomst in Partyboerderij ’t Hof van Scharmer. Het zou die avond niet het enige kritische geluid zijn.

'Forever Young'

Alleen al de grote opkomst geeft aan dat er iets bijzonders gaat gebeuren op het Groningse platteland. De tegenstelling kan ook niet groter zijn. Aan een zijmuur hangen een zeis en een hooivork. Op een plateau boven de bar staan enkele melkbussen. Op een andere muur is in grote letters 'Forever Young' geschreven, een top 40-hit uit 1984.

Ceo Tim Houter en chief technology officer Sascha Lamme tonen een filmpje over wat de Groningers binnen enkele jaren staat te wachten. Hun Delftse bedrijf Hardt Hyperloop heeft een locatie parallel aan het Slochterdiep uitverkoren als de plek om het eerste zogenoemde European Hyperloop Center te vestigen. In het Groningse projectvoorstel zijn de schetsen al gemaakt: er is zelfs gedacht aan een verbinding naar de Groningse binnenstad per watertaxi.

Hyperloop

In 2013 presenteerde Tesla-baas Elon Musk zijn idee voor een hyperloopverbinding tussen LA en San Francisco. Door reizigers in een vacuümtrein door een buis te schieten, zou de reistijd slechts 30 minuten zijn. Musks initiatief leidde tot diverse hyperloopprojecten.

Testbaan

Vanaf eind dit jaar moet de bouw beginnen van een stalen buis met een diameter van 1,4 meter en een lengte van 2,6 kilometer. Allerlei partijen krijgen daarna de mogelijkheid om op hoge snelheid testen uit te voeren met een vorm van vervoer die het beste is te vergelijken met buizenpost. Hardt Hyperloop stelt de testbaan open voor concurrenten, om hun concepten zo snel mogelijk rijp te kunnen maken voor commerciële exploitatie.

En nee, zo maakt Lamme duidelijk, er kan niets uit de buis schieten. ‘Het ergste wat kan gebeuren is dat de buis implodeert, dat hij in elkaar klapt. Maar dan moet er wel een vliegtuig tegenaan vliegen.’ Dat betekent dus dat omwonenden niet opeens verwrongen capsules in hun tuin zullen vinden.

Luchttaxi's

Het testcentrum is voor de vier oprichters van Hardt Hyperloop – naast Houter en Lamme zijn dat Marinus van der Meijs en Mars Geuze - noodzaak om hun droom te kunnen waarmaken. In het volgende decennium zou het mogelijk moeten zijn om door een buis in vijftig minuten van Amsterdam naar Frankfurt te reizen. In hun ideale plaatje stapt de passagier daarna in een zelfsturende elektrische auto of een luchttaxi om op zijn eindbestemming te komen.

Twee weken later kan ceo Houter zich de zorgen van de Groningers goed voorstellen. Er moet nog veel uitgelegd worden, zo zegt hij bij een ontmoeting in Delft. ‘Voor mij was dit ook nieuw. Ik was nog nooit op zo’n informatiebijeenkomst geweest.’

Techniek

Elon Musk wilde de capsules laten zweven door de buis bijna vacuüm te trekken en de overgebleven lucht samen te drukken om een luchtkussen te creëren. Hardt Hyperloop werkt met magneten om de zwevende capsule stabiel in de buis te houden.

Sciencefiction

Houter (27) vertelt graag dat de eerste ideeën over vervoer via buizen al in de 19e eeuw ontstonden. Sciencefictionschrijvers waren er ook verzot op. De afgelopen jaren heeft het concept een enorme impuls gekregen door Elon Musk, de man die met de productie van elektrische auto’s de traditionele auto-industrie met enorme snelheid ontwricht. Musk schreef in augustus 2013 zijn ergernis over de ontwikkeling van een dure hogesnelheidslijn tussen Los Angeles en San Francisco van zich af door een zogeheten hyperloop als sneller en goedkoper alternatief te propageren.

Toen Musk zijn 57 pagina's tellende studie ‘Hyperloop Alpha’ publiceerde, was Houter met enkele medestudenten aan de TU Delft nog bezig met de ontwikkeling van een elektrische raceauto als studieproject. Bijna twee jaar later kondigde Musk aan een wedstrijd te willen organiseren voor een eerste prototype van dit buizenvervoer.

Houter: ‘Sascha (Lamme, de huidige cto, red.) appte toen: stop nu met studeren, we gaan een hyperloop bouwen. Het gevoel kwam al uit de elektrische auto. Daarna kregen we een innovatieprijs en wonnen we in januari 2017 met ons ontwerp de algehele prijs in de wedstrijd van Musk. Dat was de kickstart van ons bedrijf.’

Internationale samenwerking

In een verzamelgebouw aan de Paardenmarkt in Delft werken zo’n 25 mensen aan de realisatie van een eerste hyperloop. Met staalproducent Tata Steel en bouwbedrijf BAM zijn belangrijke samenwerkingspartners aangetrokken. Er heeft zich ook een bont gezelschap aan investeerders gemeld. De Nederlandse Spoorwegen waren drie jaar geleden investeerder van het eerste uur. Daarna volgden onder anderen ex-profvoetballer Gregory van der Wiel en recent nog Booking.com-oprichter Kees Koolen.

Niet alles gebeurt nu vanaf de tekentafel. In juni vorig jaar onthulde Hardt Hyperloop in aanwezigheid van minister Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructuur en Waterstaat) en toenmalig Europees vervoerscommissaris Violeta Bulc al een witte, dertig meter lange testbuis op de campus van de TU Delft. Daar is het huidige ontwikkelteam wekelijks te vinden om de betrouwbaarheid van hun zweefsysteem te bewijzen en bedachte verbeteringen te testen.

Op het terrein, omgedoopt tot The Green Village, staat ook een container met een vacuümpomp en een schakelkast voor het systeem dat een capsule moet voortstuwen. Naast een werkplaats iets verderop is een control room ingericht waar de ingenieurs de vorderingen in de buis in de gaten kunnen houden.

Andere techniek

Volgens cto Lamme, die in Delft lucht- en ruimtevaarttechniek studeerde en hiermee wel zijn bachelor haalde, is Hardt Hyperloop nu ‘dicht bij de oplossing’. De techniek van het bedrijf wijkt sterk af van wat Musk voor ogen had. Musk wilde een capsule laten zweven door zoveel mogelijk lucht uit de buis te halen en vervolgens de overgebleven lucht hard samen te drukken om een luchtkussen te creëren.

Lamme spreekt van ‘twee tegenstrijdige keuzes’ bij het concept van de Tesla-oprichter, omdat Musk lucht op verschillende manieren wilde gebruiken. Dat vergt extra energie, meer batterij-inhoud, meer motorcapaciteit en kost dus uiteindelijk meer geld. Hardt Hyperloop trekt de buis ook bijna vacuüm, maar werkt met magneten om de zwevende capsule stabiel in de buis te houden.

Evenwichtspunt

‘Een magneet wil zich vastplakken aan staal als hij dichtbij komt. Maar er is theoretisch ook een evenwichtspunt, waarin-ie niet wil vallen en niet wil plakken’, vertelt Lamme (29) terwijl hij in de witte buis staat 'where the magic happens'.

‘Die situatie creëren we door om de magneet een spoel met koperdraad te plaatsen. Daar sturen we stroom doorheen, wat de magneet sterker of zwakker kan maken. Als de magneet op de capsule te dicht bij de stalen sporen komt, maken we hem zwakker. Daardoor valt-ie weer en maken we hem weer sterker. Door dit in een hele hoge frequentie te doen, kunnen we een capsule laten zweven op een punt met precies de juiste afstand tot het spoor.’

Internationaal

Ook andere ontwikkelaars hebben het magnetisch zweven omarmd, zegt Lamme. Hardt Hyperloop werkt nu samen met hyperloopinitiatieven in Polen, Spanje en Canada om tot een gezamenlijk concept te komen. Lamme spreekt daarbij van ‘functionele eisen’. ‘Alleen waar het moet, verder moeten we het vrijlaten om bedrijven ook concurrentievoordelen te geven.’

Hardt Hyperloop, dat uiteindelijk geld wil verdienen met licenties op zijn technologie, kan niet wachten om zijn concept op hoge snelheden in Groningen te testen. Daarvoor is de buis in Delft te kort. Maar de grootste uitdaging is alle belanghebbenden op één lijn te krijgen, beseft ceo Houter. Daarbij gaat het om vele partijen, van overheden en vervoersbedrijven tot technische partners.

Ook in tunnels

Vele obstakels zijn al benoemd. Zo ging Musk oorspronkelijk uit van buizen op pilaren, maar inmiddels is duidelijk dat er ook tunnels nodig zijn om in heuvelige landschappen te kunnen zweven. Sterker nog: Musk heeft zelfs een bedrijf opgericht, The Boring Company, dat die tunnels kan aanleggen, onder meer voor hyperloops.

Een groot voordeel is, zegt Houter, is dat een hyperloop veel minder ruimte inneemt dan een hogesnelheidslijn. De buizen kunnen ook in de berm naast bestaande spoorwegen en snelwegen staan. De tunnels zullen bovendien kleiner zijn. Dat scheelt in de kosten.

Hardt Hyperloop heeft nauwgezet gekeken naar een verbinding tussen Amsterdam en Frankfurt. Die kan worden gerealiseerd tegen 80% van de kosten van een hogesnelheidstraject, aldus Houter. Dat is overigens veel meer dan de 10% die Musk inschatte bij zijn hyperloopconcept voor Californië, maar de Canadees-Amerikaanse zakenman heeft bij zijn Tesla-avontuur een zekere faam verworven met veel te optimistische inschattingen.

Duurzame troef

Behalve het kostenvoordeel propageert Houter de hyperloop vooral ook als duurzamer alternatief voor de huidige luchtvaart. ‘De hyperloop heeft geen uitstoot. Je ziet nu vliegschaamte opkomen en de trein is niet competitief op snelheid.'

Zal er onder mensen dan geen angst zijn om zich in een buis te laten vervoeren? De snelheid hoeft volgens Houter geen probleem te zijn. ‘Een vliegtuig beweegt zich ook voort met een snelheid van 600 tot 800 kilometer. Mensen kunnen nu denken dat ze worden gelanceerd. Maar een groot verschil met de metro is er niet. We kunnen de acceleratie controleren.'

Geen kerosinetank

En wat te denken van claustrofobie? ‘Vergelijk het met een vliegtuig. Daar zit je ook in een buis, maar dan op dertien kilometer hoogte en met een grote kerosinetank onder je. En je kan er niet zomaar uit. Mocht er iets met de hyperloop gebeuren, dan kun je alle voertuigen in de buis tot stilstand brengen en mensen evacueren. Er is een noodplan.’

Het zal nog jaren duren voordat mensen in een hyperloopcapsule plaatsnemen. De testbaan in Groningen is door de kleinere diameter van 1,4 meter eigenlijk alleen geschikt voor het testen van goederenvervoer. Grotere buizen kosten veel geld, en Hardt Hyperloop moet zuinig omgaan met zijn financiële middelen.

Financiering

Tot dusver hebben investeerders zo’n €10 mln in de Delftse onderneming gestoken. Voor het bouwen van de testbaan in Groningen is €25 mln nodig. Er moet in de komende maanden dus nog een behoorlijk gat worden overbrugd, al heeft de provincie Groningen al wel een subsidie van €3 mln toegezegd en hoopt Houter op nog eens €7 mln aan publieke gelden.

Prins Constantijn van Oranje, die zich al jaren sterk maakt voor Nederlandse start-ups, stipte onlangs bij een talkshowoptreden aan dat bedrijven als Hardt Hyperloop te weinig waardering krijgen. ‘Die krijgen dan met moeite een paar miljoen bij elkaar. Dat is niet te vergelijken met kansen en middelen die hun concurrenten krijgen.’ Hij wees daarbij naar het Amerikaanse Hyperloop One, dat al meer dan $300 mln bij investeerders heeft opgehaald en steun geniet van de Britse miljardair Richard Branson.

Meerdere spelers

Hardt Hyperloop verwacht dat meerdere initiatieven overeind zullen blijven. Zelf wil het een van de grote spelers worden als het gaat om het aanbieden van een hyperloopconcept. Het is dan aan andere partijen om dat uit te werken, dus bijvoorbeeld met stations en het vervoer van deur tot deur. Hyperloop One richt zich meer op het gehele ontwerp.

‘Het gaat om een behoorlijk verre visie’, zegt Houter over het geduld dat hij van financiers vraagt. ‘Maar overheden zouden nu niet meer moeten investeren in hogesnelheidslijnen. Het aanleggen van een hyperloopnetwerk is eigenlijk zo logisch.’

Musk als aanjager

En Musk? Die organiseert als aanjager van het hyperloopidee nog jaarlijks op het terrein van zijn ruimtevaartbedrijf SpaceX in Hawthorne, Californië, een snelheidswedstrijd voor ontwikkelaars. Afgelopen jaar behaalde een team van de Technische Universiteit München een snelheid van 463 kilometer per uur in een 1,6 kilometer lange buis. De TU Delft - niet verbonden aan Hardt Hyperloop - bleef toen steken op 188 kilometer, omdat bij hun capsule na ruim tweehonderd meter de noodremmen in werking traden.

Musk (48) is zelf geen investeerder in hyperloopbedrijven. Hij richt zich nu vooral op Tesla, SpaceX en The Boring Company. Houter heeft hem slechts twee keer ontmoet en heeft verder ook geen contact met hem. Dat kan ook niet anders, zegt hij. 'Als je ziet welke balletjes hij allemaal hoog moet houden.'

Lees ook de eerdere verhalen over Hardt Hyperloop:

Droom van Elon Musk krijgt Groningse inbreng

Kees Koolen stapt voor 'enkele miljoenen' in Hardt Hyperloop

De hyperloop-hype