Dertig kilometer per uur is de trend. Binnen de bebouwde kom is al ongeveer 70% ingericht als een 30 km-gebied (in 1998 was dat nog 15%). Nu pleiten zelfs de Verenigde Naties voor wereldwijde ­verlaging van de snelheidslimiet naar 30 km per uur op plekken ‘waar mensen lopen, leven en spelen’. Dit moet het wereldwijde aantal verkeersslachtoffers halveren in 2030. Wat de Tweede Kamer betreft wordt 30 km/uur de norm binnen de bebouwde kom, in plaats van de huidige 50 km/uur. Veel bestuurders overtreden echter nu al ruim de snelheidslimiet.

Wat kan technologie bijdragen aan langzamer verkeer?

Als een beroep op eigen verantwoordelijkheidsbesef niet helpt en handhaving te weinig gebeurt, blijft de inzet van tech over. Vanaf volgend jaar wordt plaatsing van een zogeheten ISA-systeem in ­nieuwe automodellen verplicht volgens Europese regelgeving. Deze ‘intelligente snelheidsaanpassing of -assistentie’ moedigt bestuurders aan zich aan de snelheids­limiet te houden. Dit kan met zachte hand of met harde. In het eerste geval detecteert het systeem de plaatselijke maximumsnelheden en waarschuwt het de bestuurder met een sterk piepgeluid. Hij of zij kan vervolgens zelf beslissen wat te doen en zelfs het geluid afzetten — de ‘halfopen variant’ van de Europese Unie. Een ISA-systeem kan ook dwingender worden ingezet: dan grijpt de technologie direct in. Uit onderzoeken van verschillende verkeersveiligheidsinstituten blijkt dat de effectiefste methode.

Hoe werkt die snelheidsassistentie?

Een ISA is software die met hulp van gps, digitale kaarten, plattegronden en camera’s (om de snelheidsborden langs de weg te lezen) weet welke maximumsnelheid ergens geldt. Het zou bijvoorbeeld ook weers- en wegomstandigheden kunnen meewegen. Bij snelheidsoverschrijding of gevaar stuurt de software een signaal naar het gaspedaal om ­tegendruk te geven. Bij voldoende druk op het ‘haptische’ gaspedaal (een gaspedaal met ‘tastzin’) zul je toch sneller kunnen blijven rijden. Met een ‘gesloten ISA-­systeem’ geeft het gaspedaal meer krachtige ­tegendruk. Het pedaal kan zelfs worden uitgeschakeld. Er zijn al automodellen met dergelijke systemen op de markt. Die van Audi, Mercedes en VW passen de snelheid automatisch aan op de vorm van de weg. Een ISA van Ford past de snelheid automatisch aan, ook al drukt de bestuurder het gaspedaal in.

En, maakt dit de wereld veiliger?

Allerlei technologie heeft zich bewezen in veiliger verkeer. Invoering van een autonoom remsysteem (AEB) heeft al geleid tot een daling van 38% van het aantal kop-staartbotsingen, volgens gegevens van SWOV, dat wetenschappelijk onderzoek doet naar verkeersveiligheid. Een dwingend ISA-systeem zou volgens het instituut 29% van de verkeersongevallen voorkomen. Eerder onderzoek kwam uit op een daling van 15% ernstige ongevallen met een halfopen ISA, en 19% minder dodelijke ongevallen.

De Adac, de Duitse ANWB, plaatste in 2018 kanttekeningen bij die schattingen na uitgebreide experimenten met vijf verschillende automerken. De Adac constateerde dat de bestaande, vrijwillige ISA-systemen niet alle snelheidsovertredingen voorkomen. In 10% van de gevallen lukte dat niet. Vooral trajecten met veel wisselingen in de maximumsnelheid blijken lastig voor de camera’s en gps in de auto’s. En kaarten zijn gevoelig voor fouten, aldus het Adac Technikzentrum. De Nederlandse overheid werkt aan een complete en actuele digitale databank van geplaatste verkeersborden om herkenning door ISA’s te vergemakkelijken. Ook de inrichting van de openbare ruimte vraagt nu extra aandacht.

Zijn er nog meer mogelijke bezwaren?

Naast ISA geldt straks ook de verplichting van een rijbaanassistent, een datarecorder en veiligheidsglas aan boord. In 2024 geldt dit ook voor bestaande ­automodellen. En precies dat doet afbreuk aan het gevoel van vrijheid en privacy die mensen in hun auto ervaren. Nederland staat zeker niet vooraan wat betreft draagvlak voor ISA, blijkt uit de E-Survey of Road Users’ Attitudes in 48 landen. Toch liggen de grootste bezwaren in praktische zaken zoals uitvoerbaarheid, hoge kosten en twijfel aan effectiviteit. Verkeerswetenschappers wijzen ook op een vals gevoel van veiligheid dat ISA kan opwekken. Uit recent onderzoek aan Université Grenoble Alpes blijkt dat bestuurders met actieve veiligheidssystemen in de auto hun kans op een ongeval lager inschatten. Ook denken ze meer controle te hebben tijdens gevaarlijke situaties dan bestuurders zonder dergelijke systemen. Overmoed blijkt keer op keer een risico in het verkeer.