In de Duitse industrie is de behoefte aan hoogwaardige micro-elektronica groter dan ooit. Het chiptekort hakt er dan ook stevig in, zegt Stefan Hartung, bestuurder bij conglomeraat Bosch. Een snelle oplossing is er niet.
Het is een kettingreactie, zegt Stefan Hartung. Nu Duitse autoreuzen hun productie door het tekort aan halfgeleiders tijdelijk stilleggen, komen ook toeleveranciers zoals Bosch klem te zitten, omdat voertuigen niet worden afgebouwd.
‘Als een halfgeleiderproduct ons niet bereikt, kunnen wij ons product niet bouwen en dus ook niet leveren', zegt Hartung, bij Bosch verantwoordelijk voor mobiliteit. 'Dan moet de klant een andere auto bouwen of geen auto bouwen. Voor andere elektronica geldt hetzelfde. Als een auto niet gebouwd wordt, zijn de andere onderdelen die wij leveren niet meer nodig. De productie wordt dan stopgezet. Half afgewerkte auto’s worden geparkeerd totdat de chips worden geleverd.’
Hartung is sinds 2013 lid van de raad van bestuur van Bosch, meer dan honderd jaar oud en een van de grootste bedrijven van Duitsland. Het bedrijf wordt dubbel geraakt in de chipcrisis: als maker van componenten voor de automobielindustrie én als maker van gereedschap en keukens met sensoren. Ook voor de productie van deze apparaten zijn chips hard nodig.
Ondanks het optimisme dat klinkt in de Duitse maakindustrie, waarschuwt Hartung dat de economische effecten van de pandemie en de chiptekorten verstrekkend zijn, en nog lang zullen nadruppelen. ‘We hebben de wereld vorig jaar twee maanden lang uitgeschakeld. Een verstoring op deze schaal maakten we niet eerder mee. De wereld dan weer aanzetten, werkt niet.’
De problemen met de leveranciers van chips noemt hij ernstig. ‘Ik hoop op een beetje licht aan het einde van de tunnel in het vierde kwartaal. Maar ik ga ervan uit dat we er het hele komende jaar de handen vol aan hebben.’
Volgens Hartung is de schaarste aan chips van voor corona nu omgeslagen in een structureel tekort. ‘De behoefte blijft op een structureel hoger niveau. De enige oplossing is net als in de huisvesting: meer bouwen. We meer hebben veel meer fabrieken nodig. Maar die zet je niet snel op. We moeten eerlijk zijn: we moeten nog heel hard met elkaar knokken voor verbeteringen.’
De opening van een eigen waferfabriek in Dresden in juni lijkt door Bosch geweldig getimed. Wafers zijn de ronde siliconenplaten waarop chips worden geprint. Primaire focus is de productie van microchips voor toepassingen in de auto-industrie. Toch is het een druppel op een gloeiende plaat, zegt Hartung. De afhankelijkheid van Aziatische leveranciers blijft immens.
Het tekort komt voor de Duitse auto-industrie op een ongelukkig moment. VW, Daimler, BMW en toeleveranciers Continental en Bosch gaan door een ingrijpende transformatie richting elektrische mobiliteit. De besturingssystemen – het brein van de auto – hangen bovendien helemaal vol met halfgeleidertechnologie.
De nijpende tekorten in de auto-industrie ontstonden midden vorig jaar. In maart 2020 sloten autofabrieken tijdelijk hun deuren, en trokken ze hun orders voor microprocessoren in. Toen de productie van personenauto’s onverwacht snel weer opkrabbelde, stonden de fabrikanten met hun bestellingen achteraan bij de Aziatische leveranciers. Andere technologiebedrijven visten de vijver al leeg.
Volgens Hartung ligt het probleem dieper. ‘Als dit het enige was, zou het tekort nu goeddeels opgelost zijn. Ik denk niet dat het probleem is dat iemand niets besteld of gecanceld heeft, of een fout heeft gemaakt. Dat is te simpel. Kijk naar het aantal eenheden dat in het eerste kwartaal in de auto-industrie is geproduceerd. Dat is niet weinig.’
‘Leveranciers zoals het Taiwanese TSMC zeggen dat de situatie langere tijd kritisch zal blijven. Daar is een reden voor. Ze hebben geen speelruimte meer door de explosief toegenomen vraag. Die grote vraag komt ook uit de auto-industrie. Iedereen wil meer voertuigen bouwen, omdat de vraag er is bij kopers.’
Krapte is er volgens Hartung niet alleen in de chipindustrie, maar bijvoorbeeld ook in de productie van batterijcellen en andere essentiële producten voor de auto-industrie.
‘Hier schuilen grote gevaren. Je moet altijd kijken naar individuele materialen en individuele toevoerketens. Maar er zijn knelpunten in de productie van staal, kunststoffen en elektronica over de hele linie. Het is nog niet zo kritisch als bij de halfgeleiders, maar we houden dat nauwgezet in de gaten. Het ergste dat een industrie als deze kan overkomen is een staalcrisis. Als autofabrikanten niet genoeg staal krijgen, weten we dat de problemen heel groot worden.’
De elektrische aandrijflijn is in korte tijd een kernactiviteit van Bosch geworden. Maar bij Bosch werken ook nog 80.000 mannen en vrouwen aan de brandstofmotor. Het bedrijf is een van de grootste spelers wereldwijd in de productie van dieselmotoren. Bosch blijft geloven in een lucratieve toekomst van schone diesels. ‘We zullen onze motoren verder ontwikkelen, sowieso voor de bestaande vloot voertuigen.’
Bosch rekent ook op een grote rol van waterstof. Het bedrijf investeert meer dan een miljard euro in de brandstofceltechnologie. ‘Auto’s op batterijen zijn ook niet dé oplossing’, zegt Hartung. ‘Dat weet iedereen.’
Aan het eind van het jaar wil de Europese Commissie de volgende emissienorm presenteren, Euro 7. Over de dreiging van een verbod voor de verbrandingsmotor en de Duitse lobby daartegen is veel gespeculeerd.
‘We hebben zeer veel gesproken met regelgevers. Als we via Euro 7 indirect verbrandingsmotoren verbieden in 2025, maken we een fout. Zo'n verbod is ook niet nodig om de broeikasgasemissies in 2030 met 55% gereduceerd te hebben (Duitsland verraste deze week met een aangescherpte doelstelling van -65% ten opzichte van 1990, red.) We maken al grote vorderingen richting dat doel.’
‘Je kan de verbrandingsmotor verbieden in 2030 of 2035. Voor ons in Europa is dat waarschijnlijk zelfs haalbaar. Maar de vraag is dan ook of we er wel in slagen de stroom CO2-vrij te maken. We kunnen niet iedereen in Polen verplichten een e-auto te kopen, als Polen al zijn energie opwekt met steenkoolcentrales. Dat slaat nergens op.’
Op de vraag of de auto-industrie voor Duitsland even belangrijk blijft als nu, antwoordt Hartung resoluut. ‘Daar ben ik van overtuigd. We hebben waanzinnige hoeveelheden talent en vaardigheden. Maar ik zou niet zeggen dat de auto-industrie Duits is. Wij zijn een globale onderneming.’
‘Nederland levert ook zeer belangrijke elementen voor de auto-industrie. Elektronica komt uit Tsjechië of uit een van onze grote fabrieken in Hongarije. De onderdelen komen uit de hele wereld. Het is ook logisch dat de beeldschermen uit Korea komen en de elektronica, de halfgeleiders uit Taiwan. Dat ís de auto-industrie. De Duitse auto-industrie is een onderdeel van dit mondiale samenspel.’
Hartung is ervan overtuigd dat de pandemie deze internationale mondiale architectuur niet verwoest. ‘Nee, dat gebeurt niet. Ook wij waren bang, en vroegen ons af hoe gevaarlijk de pandemie zou zijn. Ik bedoel het niet arrogant, maar we wisten al snel dat de wereld zou doordraaien. De vraag is wel hoe. Ik ben ervan overtuigd dat de mensheid de pandemie zal overleven, en dat de auto-industrie hetzelfde zal doen. Maar we moeten bescheiden blijven. Er sterven wereldwijd nog steeds veel mensen. We zitten er nog middenin, ook als industrie.’
Nu door de pandemie veel mensen thuis zitten, zijn de keukens van Bosch en de elektrische gereedschappen niet aan te slepen. Deze verkopen compenseren de tegenslagen in de autodivisie. Maar dat kan veranderen.
‘Absoluut. De dieperliggende vraag is hoe de welvaart zich ontwikkelt na de pandemie. Want eerlijk gezegd leggen we een belangrijk deel van de rekening bij onze kinderen. Je koopt geen auto als je hem niet kunt betalen, en dat geldt vaak ook voor onze huishoudelijke apparaten.’
