'Historisch', vinden zowel SP als PvdA het moment dat is aangebroken in de verhouding tussen Den Haag en Brussel over de toegang tot 'ons' spoor. CDA-staatssecretaris Vivianne Heijnen van Infrastructuur en Waterstaat kan geschiedenis schrijven, zo moedigden ze haar deze week aan. Ze willen een keihard 'nee' horen tegen de Roemeense EU-commissaris voor transport Adina Valean, die een nadere analyse eist van de marktkansen op het Nederlandse spoornet voor andere aanbieders dan nationale kampioen NS.

De galm van de arbeidersstrijd weerklonk bij de hoeders van het socialistische erfgoed. 'Gansch het raderwerk staat stil als uw machtige arm het wil', was in 1903 het bijschrift bij een politieke tekening van Albert Hahn over de spoorwegstaking van dat jaar. Nu wordt het tijd om een halt toe te roepen aan de opdringerige Europese vrije marktideologie. 'Heel Europa kijkt mee. Ga dat gevecht aan, sta voor de NS en niet voor Duitse en Franse aandeelhouders. Kom op', hitste PvdA'er Habtamu de Hoop.

Hij staat niet alleen, al zijn er gradaties in de toonzetting. Ook het kabinet en de grootste coalitiepartner VVD vinden marktwerking op het hoofdspoor een gepasseerd station. De Europese Commissie mag bovendien best een toontje lager zingen in deze tijd. Liberalisering wordt geassocieerd met uitwassen zoals de financiële crisis en geëxplodeerde energieprijzen. In Haagse debatten over Europese regels komt dan ook al snel gekke Henkie om de hoek kijken: Nederland dat als enige doet wat Europa voorschrijft en gevoelige markten openstelt voor buitenlandse concurrenten.

Den Haag is allang van plan om NS vanaf 2025 weer voor tien jaar de exclusieve concessie te verlenen voor het Hoofdrailnet, de verbindingen tussen de belangrijkste centra in het land. Dat wijkt af van het Europese uitgangspunt dat er vrije toegang tot het spoor moet zijn voor andere aanbieders. Maar voor de uitzondering van onderhandse aanbesteding in het algemeen belang had Nederland zich toch juist in 2015 met succes hard gemaakt in de Brusselse onderhandelingen over het vierde liberaliseringspakket?

Eurocommissaris Valean, in Europa een partijgenoot van Heijnen, meent dat Nederland dan eerst maar moet aantonen dat die voorkeurspositie voor NS in het belang van de reiziger is. Daarvoor is een marktanalyse nodig en die ontbreekt. Landsadvocaat Pels Rijcken, die aanvankelijk nog vond dat Brussel geen poot had om op te staan, krabbelt nu terug. Als Den Haag de hoofdconcessie gunt zonder te verifiëren of dat het beste is, is het risico groot dat Nederland een inbreukprocedure verliest, schadevergoeding moet betalen aan buitengesloten concurrenten en hoe dan ook lange tijd onzekerheid schept over de toekomst van NS.

Valean staat onder druk van buitenlandse concurrenten van NS, erkent ze in een brief aan Heijnen. Ze zal niet aarzelen om haar zienswijze ook bij de nationale rechter kenbaar te maken. Die buitenlandse concurrenten, onder andere dochters van Deutsche Bahn en SNCF, de Duitse en Franse staatsbedrijven, hebben de staat al gedaagd om de onderhandse gunning. Zo dreigt de politiek met een eigen interpretatie van Europese regels net als bij stikstof de pas te worden afgesneden door de rechter. 'Niet onaannemelijk' vond die het bezwaar van de NS-concurrenten eerder.

Heijnen laat die 'beknopte' marktanalyse dus toch maar maken, zei ze dinsdag in de Kamer. De onderhandse gunning gaat hoe dan ook door, verzekerde ze. Maar onder welke voorwaarden en met welke omvang wordt dan mede afhankelijk van nadere interpretatie van de resultaten ervan en de Brusselse opstelling. Daarmee dreigt voor NS wel degelijk een verdere aantasting van zijn overheersende positie, die ook al onder druk staat doordat Heijnen de lucratieve hogesnelheidslijnen naar Berlijn, Frankfurt, Londen en Parijs na 2025 'aan de markt wil weggeven'.

Het kabinet en NS houden elkaars hand vast in de dreigende strijd met Brussel en dus komt het goed uit dat Wouter Koolmees de leiding heeft overgenomen bij het spoorbedrijf. De voormalig ambtenaar, D66-volksvertegenwoordiger en minister kent de weg in zowel Den Haag als de Europese hoofdstad. Het verklaart allicht dat de 45-jarige econoom, die zich omhoog stapelde vanaf de Mavo en nooit eerder voor een bedrijf heeft gewerkt, pardoes de bestbetaalde bedrijfsbestuurder in de publieke sector werd, met een salaris van €490.000 (NS benadrukt dat hij 'vrijwillig' afziet van het variabele deel).

De NV Nederlandse Spoorwegen is een semi-staatsbedrijf, voor 100% in handen van de staat. Het 'gemitigeerde structuurregime' geldt er, waardoor niet de raad van commissarissen maar de aandeelhouder de president-directeur benoemt. Dat recht wordt uitgeoefend door partijgenoot Sigrid Kaag, de minister van Financiën. Koolmees' sterke reputatie en integriteit en hoge aaibaarheid maakten dat alleen politieke querulanten als Geert Wilders en Wybren van Haga over vermeende vriendjespolitiek schamperden.

Op de werkvloer was Koolmees al zichtbaar toen hij op de bok stapte bij de machinist van een sprinter tussen woonplaats Rotterdam en Den Haag, publiekelijk trok hij de aandacht toen hij bij Op1 aankondigde een conducteursopleiding te gaan volgen. Daarmee vervult hij alvast twee belangrijke taken: de sympathie van het publiek voor NS terugbrengen en het contact met de werkvloer herstellen. Kantoorpersoneel inzetten op de trein past ook goed in de 'handen-ineen'-campagne waarmee Koolmees deze week van start ging.

De bedrijfsvoering zelf kan Koolmees met een gerust hart aan zijn collega's overlaten. Maar vooral de existentiële politieke kant van het bedrijf is een kolfje naar zijn hand, inclusief de financiële relatie met de aandeelhouder die nog zeker tot eind 2024 verliezen moet bijpassen. 'Wouter Koolmees heeft bewezen dat hij dingen voor elkaar krijgt', sprak voorzitter Gerard van de Aast van de raad van commissarissen bij de aankondiging van Koolmees' benoeming. Daarin klonk hoop door, in bange dagen.