Uwe Hochgeschurtz kent niet anders dan auto's in zijn werkzame leven. De Duitser begon bij Ford, stapte over naar Volkswagen en daarna naar Renault. Per 1 september mag hij proberen Opel zijn oude glans te bezorgen. Elektrisch uiteraard.
De Kapitän. De Kadett. De Manta. De Astra. Opel heeft in zijn lange geschiedenis genoeg legendarische en goedlopende automodellen ontworpen. Maar wat zijn de krakers van de laatste twee decennia? De Karl? De Mokka? De Adam? De Ampera? Noch onder General Motors, noch – sinds 2017 – onder het Franse PSA (lees: Peugeot-Citroën) heeft Opel naam gemaakt.
Maar nu is er toch een verrassing gekomen uit Rüsselsheim, waar het ooit begon met Opel-naaimachines in 1862. Topman Michael Lohscheller ruimt ogenschijnlijk van de ene op de andere dag het veld 'om nieuwe uitdagingen buiten het moederbedrijf aan te gaan'. Dat moederbedrijf heet inmiddels Stellantis, na de fusie tussen PSA en Fiat/Chrysler.
Een week voor zijn aangekondigde vertrek presenteerde Lohscheller nog ambitieuze plannen voor het merk waar de ambitie verdwenen leek. Zo wil Opel vanaf 2028 louter elektrisch aangedreven modellen aanbieden en komt er een 'moderne interpretatie' van de Manta, die de gouden tijden van het merk bij het grote publiek moet doen herleven.
‘Uiteindelijk wil iedereen te allen tijde mobiel kunnen zijn, en dan kom je toch uit op een eigen auto’
Voor Lohschellers opvolging is Stellantis gaan winkelen bij de Franse buur Renault, waar het zijn topman voor het Duitssprekende deel van Europa weghaalde. Op 1 september treedt Uwe Hochgeschurtz (58) aan als ceo in Rüsselsheim. Hij rapporteert direct aan de topman van Stellantis, Carlos Tavares. Kennis maken hoeven ze niet meer; ze werkten al samen bij Renault.
Hochgeschurtz, geboren in Keulen, kent in zijn werkzame leven niet anders dan auto's. Hij begon bij Volkswagen, ging naar Ford, toen naar Renault en nu dan naar Opel. Hij is dan ook een believer. Hij laat de eigen auto naar eigen zeggen af en toe staan ten faveure van een deelauto, hij zou ook graag meer en beter openbaar vervoer willen zien in zijn land en zijn deelstaat Noordrijn-Westfalen. 'Maar uiteindelijk wil iedereen te allen tijde mobiel kunnen zijn, en dan kom je toch uit op een eigen auto.'
In zijn jeugd stond de fíets centraal, wat veel te maken had met zijn vader Willi, een oud-wielrenner. Drie jaar als prof in de tweede helft van de jaren vijftig hadden vader Hochgeschurtz echter duidelijk gemaakt dat hard fietsen vooral betekende dat je matig verdiende. 'Mijn vader heeft me afgeraden diezelfde kant op te gaan.'
Toen de jonge Hochgeschurtz op zijn 18de een tweedehands Simca Talbot kocht en het knutselen ontdekte, was hij verkocht. Toen hij zijn wagen ook nog eens voor meer geld kon doorverkopen dan hij er zelf voor betaald had, wist hij wat zijn voorland was. Een bijbaantje als taxichauffeur tijdens zijn studie verhevigde zijn hartstocht voor auto's alleen maar.
Van de elektrische ambities die zijn voorganger uitsprak zal hij niet echt geschrokken zijn. Hochgeschurtz gaf de afgelopen jaren meermalen aan trots te zijn op Renault, omdat het concern voorop zou lopen met elektrisch rijden. Zo zei hij vorig jaar: 'Wie nu niet inziet dat het de komende twintig, dertig jaar om elektrisch rijden gaat, die wedt op het verkeerde paard. Renault is zeven jaar geleden al begonnen met zeer serieuze investeringen in e-mobiliteit. Want die komt niet uit de lucht vallen.'
‘Wie nu niet inziet dat het de komende twintig, dertig jaar om elektrisch rijden gaat, die wedt op het verkeerde paard’
Het Gebod van Timmermans — de Eurocommissaris wil dat vanaf 2028 elke nieuwe Europese auto elektrisch is — zal hij dan ook niet echt geschrokken zijn. Hochgeschurtz trok al eerder de vergelijking met de jaren tachtig: 'Toen trokken de investeringen in schonere dieselmotoren gaten in de balansen van de automakers, maar uiteindelijk werden ze er allemaal beter van. En alle producenten zijn er nog.'
Hochgeschurtz is niet te beroerd een heilig huisje in Duitsland aan het wankelen te brengen. Voorzichtig, maar toch. Weg met het taboe op tol voor personenauto's op autosnelwegen voor de Duitsers zelf. Duitsland moet, zegt hij bij herhaling, zijn infrastructuur verbeteren, want als de mobiliteit stokt, stokt in zijn ogen ook de economische groei. Met lichte jaloezie kijkt hij naar Frankrijk. Daar zijn niet alleen veel meer snelle treinen dan in Duitsland en goede verbindingen met de vliegvelden, maar ook het autosnelwegennet is er dankzij de tol accurater.
'We hebben in Keulen dringend een extra brug over de Rijn nodig. Waarom doen we dat niet met particulier geld? Dan maar tol heffen. Ik denk te weten dat er genoeg mensen zijn die graag extra betalen om een half uur sneller te zijn van Keulen naar Frankfurt.'
Volgens FD-autojournalist Niek Schenk was Opel 35 jaar lang, tot 2004, dé favoriet van autorijdend Nederland. Hochgeschurtz' voorganger Lohscheller blufte in 2019 dat Opel het verloren terrein hier weer zou goedmaken 'met de nieuwe elektrische modellen van zowel personenauto's als bestelauto's.'
Hochgeschurtz' blik zal eerder gericht zijn op het oosten dan op het westen. Op China, waar Opel denkt te kunnen landen. En op het oosten van het eigen land, de voormalige Deutsche Demokratische Republik (DDR). In 2019 vertelde hij als baas van Renault Duitsland dat het Franse merk sinds de Duitse eenwording de harten van de ex-Trabantrijders heeft gestolen. Dat had onder meer te maken met 'een prijs-kwaliteitverhouding die bij de mensen in het oosten past en de hoge restwaarde van een Renault'.
Kijk, dat zijn inzichten waar Opels moederbedrijf — en grote Renault-concurrent! — Stellantis iets mee kan.
Bronnen: AD, Bild, Automobiel Magazine, Rheinische Post (RP Online), Nfz-Messe.com, Boss-Interview SuperIllu Verlag.
