Klimaat- en milieumaatregelen dwingen tot een schonere stadsdistributie. Ieder voor zich kan niet meer. Bedrijven zullen goederenstromen moeten gaan bundelen. Maar dat vergt afwijken van ingesleten patronen. Koplopers laten zien dat het kan.
Bouwvakkers zijn druk bezig met de renovatie van het historische pand aan de Oudegracht 312 in Utrecht, het voormalige partijkantoor van GroenLinks. In de gracht tegenover het gebouw ligt een dekschuit met vier oranje containers voor bouwafval. 'Cityport.nl' staat er op de dekschuit. Twee werklieden rijden kruiwagens met afval uit het pand de schuit op en storten dit in de containers.
Frank Ardesch, die er net een fietstocht door de regen op heeft zitten, kijkt er met voldoening naar. De voormalige strateeg bij NS is een van de initiatiefnemers van Cityport. Zijn ambitie is groot: Utrecht groener en leefbaarder te maken door het goederenvervoer over water stimuleren. 'Utrecht heeft een uitgebreid netwerk van waterverbindingen. Waarom benutten we dat niet beter? Honderd jaar geleden ging veel transport over het water. En kijk nu, er vaart bijna niets. Alles gaat over de weg.'
Cityport werkt volgens Ardesch aanmerkelijk duurzamer dan vervoer met vrachtwagens. 'Als de bakken vol zijn, komt er een elektrische duwboot die het afval voor verdere verwerking afvoert. Dat scheelt per transport negen à tien vrachtwagens. Minder vervuiling, minder verkeer en minder geluidsoverlast.'
Het missiewerk van Ardesch sluit naadloos aan op de noodzaak het goederenvervoer in de stad schoner te maken en het aantal vervoersbewegingen flink omlaag te brengen. De verkeersoverlast in centra van grote steden neemt toe: dichtslibbende wegen, geluidsoverlast en uitstoot van broeikasgas en fijnstof.
Met een verwachte groei van steden in het vooruitzicht, zullen deze problemen alleen maar toenemen. Het onderzoeksbureau CE Delft schat dat de stadslogistiek nu al jaarlijks rond 3600 kiloton CO₂ uitstoot. Dat is 'meer dan 50%' van de uitstoot van het binnenlands goederenvervoer.
Niet voor niets werkt een dertigtal Nederlandse steden, waaronder Utrecht, aan een emissievrije zone per 2025. Behalve om de vier grote steden gaat het ook om een stad als Amersfoort, of het relatief kleine Assen. Voor de zones geldt dat nieuwe bedrijfsvoertuigen vanaf dat jaar niets meer mogen uitstoten. Voor ondernemers die op dat moment nog een relatief schone fossiele bestel- of vrachtwagen hebben, geldt tot uiterlijk 2030 een overgangsregeling.
Elektrificatie van vrachtwagens en bestelbusjes is het toverwoord. Daarnaast doen lichtere elektrische alternatieven hun intrede: vrachtfietsen, vrachtbromfietsen en compacte distributievoertuigen zoals die van bezorgsupermarkt Picnic.
Er is nog een lange weg te gaan. Op 1 januari 2022 reden er volgens het CBS in Nederland 975.000 bestelauto's rond, waarvan 9800 elektrisch. Het aantal vrachtwagens (inclusief opleggers) bedroeg 143.000, waarvan 270 elektrisch.
De logistiek in binnensteden staat voor grote veranderingen. Dat treft niet alleen bevoorraders van winkels, horeca en andere bedrijven. Ook de bouwlogistiek en de installatiesector (loodgieters, elektriciens) zullen zich moeten aanpassen. De tijden dat rijden in het zo gekoesterde dieselbusje vanzelfsprekend was, lopen ten einde. In ieder geval in de emissievrije zones van steden.
De stedelijke logistiek nieuwe stijl vergt inspanning. Ingesleten patronen komen onder druk te staan. Bedrijven zullen meer moeten samenwerken om vervoersstromen te bundelen. Walther Ploos van Amstel, lector citylogistiek aan Hogeschool van Amsterdam, spreekt van 'precisielogistiek'.
Hij ziet een flinke uitdaging voor transportplanners, die rekening moeten houden met allerlei lokale regels. Emissievrije zones, laad- en losplekken en venstertijden bijvoorbeeld. 'Wanneer met vrachtwagen, wanneer een bestelauto of vrachtfiets?' Frank Ardesch van Cityport verwoordt het als volgt: 'Mensen moeten anders gaan denken en hun gedrag willen veranderen. Sommige sectoren, zoals de bouw, zijn nogal traditioneel ingesteld.'
De gemeenten die zones willen invoeren beseffen hoe ingrijpend de verandering kan uitpakken. De netwerkorganisaties waarin overheden en bedrijven met elkaar overleggen schieten dan ook als paddenstoelen uit de grond. Zoals in Rotterdam, waar dit onder de naam Logistiek010 gebeurt. In Utrecht is Logistiek Platform Utrecht actief.
'De insteek is ondernemers te helpen om zich voor te bereiden op de emissievrije zone', zegt Jan-Robbert Albrechts in een zaal op de achttiende verdieping van het imposante gebouw 'De Rotterdam'. Hij is coördinator goederenvervoer van de gemeente Rotterdam 'Wij zetten daarom logistieke makelaars in om aan de keukentafel met ondernemers hierover gesprekken te voeren. Bijvoorbeeld over het juiste moment om over te schakelen op een elektrisch voertuig.'
De voorlopers onder de bedrijven, waaronder grote als PostNL en Albert Heijn, hebben niet afgewacht. De maatschappelijke druk om te verduurzamen hebben zij aangegrepen om alvast aan de slag gegaan met vernieuwingen.
Maar ook bij kleinere bedrijven dringt het door dat op de oude voet doorgaan niet mogelijk is. Dat besef is er zelfs in sectoren die als conservatief gelden, zoals de installatiebranche. In die sector heeft het dieselbusje een heilige status.
'De monteur is trots op zijn bus en zijn gereedschap', vertelt bedrijfsleider Nick Noordzij van installatiebedrijf Van Dorp. Hij laat samen met directielid Paul van Dorp zien hoe het familiebedrijf in Rotterdam ingrijpende veranderingen heeft doorgevoerd in de manier van werken.
De twee jonge managers, niet belemmerd door branchetradities, kwamen tijdens een wekelijkse 'vrijmibo' op het idee de zaken eens heel anders aan te pakken. Het vervoer kon schoner en efficiënter. 'Wij vroegen ons af of dat busje en al dat gereedschap nou altijd nodig waren', zegt Noordzij.
Het antwoord bleek nee en dus gingen ze aan de slag. Het resultaat is Van Dorp City Solutions (Ciso), speciaal gericht op de klanten in het centrum van Rotterdam. Vanuit de vestiging in de voormalige fietsenstalling van het oude Belastingkantoor, niet ver van de Euromast, gaan monteurs in een straal van vijf kilometer met een elektrische fiets, bakfiets, overdekte scooter of auto op pad om onderhoudswerk te verrichten in gebouwen van klanten.
Verder is de basisregel dat personeel met het openbaar vervoer naar het werk moet komen. Materiaal dat monteurs nodig hebben, komt vanuit een speciale hub elektrisch naar de vestiging in het Rotterdamse centrum.
De verandering stuitte op de nodige weerstand. 'Mensen die altijd met de auto kwamen en nu met ov moesten reizen, hebben daar slapeloze uurtjes van gehad', zegt Van Dorp. 'Het overtuigen van mensen dat dit een goed concept is, is nog altijd het moeilijkste. Maar tegelijk trekt het ook mensen aan, jongeren bijvoorbeeld.' Volgens Noordzij is de tevredenheid van werknemers toegenomen. ‘Voor ons is het een bewijs dat het werkt. En de vestiging is winstgevend.'
Monteur Rick Koopman heeft de verandering meegemaakt. 'Er was in het begin veel twijfel bij monteurs. Dat heeft twee jaar geduurd', vertelt hij. 'Maar toen monteurs die met de auto vast zaten in de file ons op fietsen vrolijk voorbij zagen rijden, begonnen ze er anders over te denken.' Hij geeft aan minder verkeersstress te hebben. 'Ik kom 's avonds meer ontspannen thuis.'
De innovatie bij Van Dorp laat zien dat de stadslogistiek nieuwe stijl meer is dan alleen dieselvoertuigen vervangen door elektrische alternatieven. Voor Walther Ploos van Amstel moet de vernieuwing van de stadsdistributie tot nog een belangrijke verandering leiden: minder vervoersbewegingen. 'Er is letterlijk geen ruimte meer in de steden. We zullen met heel veel minder voertuigen meer moeten leveren.'
Bedrijven zien het nut. 'De vermindering van emissies is een deel van het verhaal. Het andere doel is een leefbare stad, dus met minder transportverkeer', zegt Suzanne Debrichy, programmamanager stadslogistiek bij PostNL.
Maar hoe? 'Met slimme logistiek', is het antwoord van Albrechts. Dat kan door stadshubs rond de emissievrije zones neer te zetten. Die moeten als tussenstation fungeren van waaruit gebundelde vervoersstromen emissievrij de stad in gaan. Door dunne goederenstromen van duizenden mkb-bedrijven samen te voegen, zijn er minder voertuigen nodig. 'Nu zijn er nog te veel auto's die voor een pallet de binnenstad inrijden', zegt Albrechts.
Dat bundelen is lastig. Daar kan Melchior Blok van Pot Logistiek over meepraten. Dit bedrijf uit Amersfoort heeft samen met PostNL in Utrecht en Amersfoort hubs opgezet. De focus ligt op het bundelen van facilitaire stromen van kantoren, zoals kopieerpapier, toiletpapier, inktcartridges en koffie. Pot levert die dan elke dinsdag en donderdag volledig emissievrij aan de klanten in het centrum.
De eindgebruikers van die producten als klant binnenhalen is eenvoudiger dan de leveranciers van de spullen te overtuigen. 'Die zien de noodzaak vaak nog niet. Ze zeggen dat ze zelf vrachtwagens en chauffeurs hebben', zegt Blok terwijl hij in Amersfoort de opslag van de hub laat zien. Blok weet dat het 'een zaak van de lange adem' zal zijn om de stadshubs winstgevend te krijgen.
Debrichy van PostNL voegt eraan toe dat stadshubs aanvullende diensten zullen moeten bieden, zoals het bijvullen van de koffie en de vervanging van lampen op kantoren. Bundeling heeft volgens Debrichy van PostNL zeker zin. 'Door onze hub in Den Haag te gebruiken, besparen we per gebundelde rit ongeveer vier ritten met een dieselvrachtwagen. En dat een paar keer per dag.'
De druk om stromen te bundelen zal toenemen. Hoeveel stadshubs er uiteindelijk nodig zijn weet nog geen enkele gemeente. Maar gemeenten zijn niet van plan het gebruik van hubs te verplichten.
In Utrecht zegt wethouder Eva Oosters van Mobiliteit: 'Utrecht heeft als doel dat het goederenverkeer ondanks de groei van de gemeente niet mag toenemen ten opzichte van 2020.' En: 'We zijn bezig met een ruimtelijke strategie en daarbij komt ook goederenvervoer aan de orde. We hebben al verschillende hubs, maar dat gaan er meer worden.'
Oosters is niet van plan een gebruiksverplichting op te leggen. 'Je kunt niet op de oude voet doorgaan. Er zit urgentie achter, maar die overgang moet we samen, met draagvlak, maken. Ik wil ook niet de creativiteit van ondernemers remmen.' Volgens Albrechts heeft Rotterdam geen concrete doelen opgesteld voor het verminderen van de vervoersstromen. Het vergt volgens hem 'een systeemverandering' om dunne vervoersstromen te bundelen.
Omdat vaak harde doelen ontbreken ziet Ploos van Amstel meer in het autoluw maken van steden dan in emissievrije zones. Hij wijst er verder op dat het bij de zones om slechts 8% van de adressen in Nederland gaat.
Toch denkt Debrichy van PostNL dat de zones een bredere uitstraling hebben. 'Ze zijn een stok achter de deur en kunnen veranderingen bij bedrijven versnellen.'
In het verleden hebben vooruitstrevende ondernemers vaker geprobeerd de stadslogistiek te verduurzamen. In de jaren rond 2007 wilde CityCargo in Amsterdam met trams goederen vervoeren. Uiteindelijk mislukte dat.
Maar het maatschappelijke tij lijkt definitief gekeerd in het voordeel van innovatieve ondernemers. Anne-Marie Nelck is optimistisch. Zij is clustermanager distributie bij TLN, de branche-organisatie van beroepsgoederenvervoerders. 'We hebben 5000 leden en niet iedereen staat te juichen bij de veranderingen in de stadslogistiek. Maar tegelijk ziet iedereen dat er wat moet gebeuren. Ondernemers zetten in op het elektrisch vervoer. De opvattingen zijn toch snel aan het schuiven.'
